terça-feira, 20 de julho de 2010

O sistema Vauclain Compound

O inventor do sistema "compound", ou COMPOSTO, foi o Sr. Jonathan Hornblower em 1776. O princípio foi criado basicamente visando a economia de vapor, água e combustível, utilizando-se o mesmo vapor duas ou mais vezes antes de devolvê-lo a atmosfera.
Seu uso prático em locomotivas somente foi utiliza-do em 1850 pelo Sr John Nicholson. Ele construiu e operou a primeira locomotiva compound.

As primeiras locomotivas desse sistema possuiam, em sua maioria, 2 cilindros independentes trabalhando em conjunto, um de cada lado da locomotiva. De um lado um cilindro menor para a "alta pressão", e de outro, um cilindro maior, em média 2/3 do tamanho a mais, um cilindro de baixa pressão, que se utilizava da expansão do vapor ja utilizado pelo primeiro cilindro. Somente após este percurso que o vapor era descarregado para a atmosfera. Este tipo de sistema foi utilizado, sem grande sucesso, por muitos anos ainda, em locomotivas articuladas do tipo "mallet". O desenho do circuíto de vapor do sistema comum, de dois cilindros pode ser visto ao lado.

O progresso do sistema de locomotivas compostas foi lento pelos 50 anos seguintes a 1850. Sempre existiu uma grande diversidade de opiniões entre locomotivas simples e compostas. O principal alibe das locomotivas compostas era a sua grande economia de combustível - e trabalho. Mas contrario a isso, este foi um sistema que exigia uma manutenção muito maior e mais complicada.

O dito sistema Vauclain foi criado por Samuel M. Vauclain, um membro da firma Messrs. Burnham. Williamn. & Co., firma esta de propriedade da Baldwin Locomotives Company. Diferentemente do sistema convencional, o sistema Vouclain utiliza 4 cilindros, dois de alta e dois de baixa pressão, sendo 2 cilindros de cada lado da locomotiva, na mesma cela, um embaixo do outro, unidos pela mesma cruzeta. A valvula de distribuição encontra-se no meio deles, e atravéz dela o vapor passava de um cilindro ao outro. Neste caso, o vapor utilizado no cilindro de alta pressão, em sua exaustão, é imediatamente utilizado pelo cilindro de baixa pressão do mesmo conjunto. Somente após esta utilização ele é exaurido para a atmosfera. O circuíto do vapor deste sistema é descrito no primeiro desenho que ilustra o artigo. Este foi um sistema revolucionário, pois a locomotiva tinha seus lados independentes, como em qualquer outra maquina de simples expansão. Um sistema que visava uma grande economia de vapor em seu trabalho e não necessitava do complexo sistema de válvulas, presentes nas locomotivas compostas tradicionais. Para a partida do sistema, apenas uma válvula era acionada, neutralizando o sistema compound para que a locomotiva partisse, após a inércia de partida, com a locomotiva em movimento, esta valvula era desligada e o sistema composto entrava em ação, como podemos observar na foto abaixo.

Para as locomotivas de pequeno porte eram um sistema ideal pois, com suas diminutas caldeiras e pequenos reservatórios de combustivel sólido e liquido, sua operação era customizada e melhorada. Infelizmente foi um sistema que caiu em desuso por falta de capacitação profissional. Tanto a operação, que requeria uma certa habilidade do maquinista em sentir o "tempo" da locomotiva para a colocação dela em marcha, quanto da equipe de manutenção. Ja dito foi que este é um sistema que exige alta manutenção, do contrário os vazamentos e ecentricidades das peças podem tornar o sistema completamente ineficáz. Isto levou a muitos proprietários desistirem deste sistema e encomendarem ao fabricante os conjutos completos do sistema de reversão convencional, com dois cilindros de simples expanção.

Por fim, no Brasil, todas as locomotivas que chegaram com o sistema Vauclain Compound foram transformadas para maquinas simples. Apenas um trator a vapor, que se encontra em Osasco-SP, em exposição no Bradesco (cidade de Deus) ainda possui o sistema instalado. As locomotivas foram modificadas poucos anos depois de chegarem aos donos, a exemplo, a Cia Mogiana, Cia Paulista, Sorocabana, todas estas ferrovias possuiram locomotivas que foram modificadas, o que é uma pena, pois o Vouclain é um sistema maravilhoso, muito bem pensado e que, se bem operado e com boa manutenção, funciona muito bem!

Abaixo, a foto de fabrica da locomotiva numero 3 do Ramal Dumont, Baldwin de 1898, numero de fábrica 11892, 0-6-0 orginal. A Cia Mogiana, dona do Ramal Dumont, quando da midificação do sistema Vauclain também a modificou para 2-6-0. Notem na foto a cela do cilindro, com o cilindro de baixa pressão acima do cilindro de alta pressão, e sua cruzeta dupla.

Esta bela locomotiva ainda existe na Estrada de Ferro Perus Pirapora, numero de estrada 11, e encontra-se sob tutela do IFPPC (instituto de ferrovias e preservação do patrimônio cultural).
Informações compildas e escritas com base nos livros da Baldwin Locomotives Co., sobre locomotivas de bitola estreita, do acervo particular do autor. Fotos retiradas destes livros.

domingo, 4 de julho de 2010

Desgnações das classes, o começo de tudo


Como podemos designar uma locomotiva? Tudo no mundo tem um modelo, um numero de chassis, um código. Alguns produtos possuem todos estes ao mesmo tempo. É o caso das locomotivas, elas tem modelo, numero de chassis e código. A maquina ao lado, além de ter sido do Ramal Dumont, em SP, sob o numero de estrada #2, é uma maquina do modelo "Forney 0-4-2" com numero de série "9817" e código "6-8 1/3 C". Certo, mas, o que é tudo isso?
Forney é uma designação para locomotivas de tramways, locomotivas que tem seu tender integrado ao corpo. São locomotivas para trechos curtos ou manobras, não tem uma grande autônomia por causa do tamanho diminuto de seus reservatórios de água e combustivel sólido.
Ja a parte do 0-4-2 é da classificação White, não possui um nome especifico para a rodagem (conjunto de rodas). Significa que, nesta rodagem, na frente da locomotiva não há nenhuma roda guia, por isso o "0"; seu conjunto de rodas de tração é composto por 2 eixos apenas, ou seja, são 4 rodas motrizes "4"; e em baixo da cabine há um truque guia - ou portante, pois suporta parte do peso da fornalha/cabine - com 2 rodas "2". Dai 0-4-2.
O numero de série nem presciso explicar. É contado de 0 até o infinito, até acabar a produção das maquinas ou a fabrica falir. Tenho noticias de que a Baldwin passou do numero 60 000.
Agora, o código, esse é muito legal! 6-8 1/3 C....o que raios significa isso?? Simples. É uma locomotiva de 6 rodas, das quais 4 são de tração, estas por sua vez possuem o diâmentro de 28 polegadas, possuem a base rígida (distância total entre as rodas de tração, centro-a-centro) de 3 pés e 8 polegadas, possue um truque trazeiro de 1 eixo apenas, tem diâmetro do cilindro de vapor de 7 polegadas por 12 polegadas de curso, cabem 225 galões de água , pesa 15 ton e tem uma força de arrasto que varia, em nível, de 225 ton até 3% de rampa com 20 ton.
Bacana o que um simples código pode me mostrar, não? A ficha técnica quase completa da locomtiva. Vamos la, destrincha-lo.
As classes das locomotivas são designadas por esta combinação maluca de letras, numeros e frações. Cada parte tem seu sentido. As letras indicam o modelo e as dimenções, veja:
C = quatro rodas conjugadas e motrizes
D = seis rodas conjugadas e motrizes
E = oito rodas conjugadas e motrizes
F = dez rodas conjugadas e motrizes
Os primeiros algarismos do código referem-se ao numero total de rodas que a locomotiva possui. A fração que pode vir em seguida refere-se aos truques guias da maquina. Se aparecer a fração 1/3 indica que a maquina é do tipo "Forney", com truque guia apenas na parte trazeira da locomotiva. Se aparecer a fração 1/4, significa que a locomotiva tem truque guia diânteiro e trazeiro. Após o primeiro numero e a fração, o segundo numero indica o diÂmentro e curso dos cilindros. Existe também um outro numero que eu não indiquei, este é mais dificil de aparecer. Se por acaso, depois da letra do código aparecer um outro numero, este indica a quantidade total de locomotivas daquele tipo que foram fabricadas - exemplo, se fosse 6-8 1/3 C 350, significa que deste tipo de locomotiva foram construídas 350 unidades.
Alguns outros dados adicionais vem em tabelas, claro, não temos poderes sobre-naturais pra lembrar de tudo. Mas da pra termos uma noção das medidas e capacidade da locomotiva só de olhar pra ela.
Mas agora, pra que tudo isso? Simples, imagine-se ha 70 anos atraz, chefe da manutenção ou da locomoção. Prescisa dar manutenção em uma locomotiva, ou comprar uma locomotiva pra sua ferrovia. Com esses códigoa vc tinha qualquer coisa que prescisasse, pois as peças das maquinas eram ajustadas e designadas de acordo com isso. Facilitava muito o trabalho.
Espero que agora todos possam bater o olho em uma locomotiva a vapor e tentar definir suas medidas e proporções só de olhar!...Façam o teste!
Abraços, até o proximo post...
Fonte: Livros da BLW, acervo do autor; pesquisa de campo, muita pesquisa.

sexta-feira, 2 de julho de 2010

As menores locomotivas a vapor...

Bem vindos ao Vapor Mínimo. Por aqui encontrarão informações sobre as menores locomotivas a vapor e os trens de bitola reduzida (60, 76 e 80 cm) que circularam por este país. É um tema interessante, ao lado das grandes e possantes locomotivas a vapor, dos importantes trens de carreira que levaram o desenvolvimento do Brasil, estas pequenas maquininhas tiveram um papel fundamental.
No estado de São Paulo, sem grandes investimentos a serem gastos, muitas fazendas e cidades se davam ao luxo da criação destas pequenas ferrovias, visando um melhor escoamento em sua produção cafeeira. La estavam elas, as pequenas maquininhas tracionando o grande peso, sendo responsáveis pelo sustento de muitas familias, e o desenvolvimento do estado. As grandes ferrovias, por sua vez, incentivaram tais ferrovias, importantíssimas para aumentar seu numero de cargas. São as famosas ferrovias "cata-café".
Nesta foto o trem parado na estação da cidade de Santa Rita do Passa Quatro, em SP. A cidade possuiu trilhos em bitola de 60cm, ferrovia fundada em 1891 pela bolsa cafeeira da cidade, logo encampada pela Cia Paulista de Estradas de Ferro. O pequeno trenzinho deixou saudades, quando a erradicação no fim da década de 50, mas foi fundamentál para seu desenvolvimento, com ligação direta via trem a cidades importantes da época, como Porto Ferreira e Pirassununga.
As pequenas locomotivas tiveram atenção especial de suas fabricantes. Sua engenharia é especial e bem pensada, são pequenas mas são imponentes. Há algumas peculiaridades na maior parte da locomotivas de "bitolinha". Possuem o chamado outside frame - chassis externo - com suas rodas internas a ele, e os belos contra-pesos ligados as braçagens. É uma caracteristica bem comum nestas maquinas, cria uma nostalgia em seus admiradores. Suas caldeiras e instrumentos também são em menor dimenção. Tudo isso para melhorar a posição do centro de gravidade, cria uma estabilidade incrível nas locomotivas. São relativamente leves, pequenas, e tem uma relação peso-potência bem distribuido. Conclusão que arrastam, proporcionalmente, tanto peso quanto qualquer outra locomotiva.
Nas proximas postagens, tentarei aos poucos ir destrinchando esse assunto interessante e tão romântico, que são as menores locomotivas a vapor, O VAPOR MÍNIMO !