domingo, 29 de agosto de 2010

A fabrica de cimento e a via permanente da EFPP.

Bem, a fábrica foi construida em 1926, ja com a ferrovia em funcionamento. Não tenho muito o que dizer da fabrica, em si. Somente ela tem sua história própria e merece um livro, ou qualquer outro tipo de compilação próprios. Muitos estudam sua vida e seus fatos, é o caso do amigo Nelson Camargo, do bairro de perus, e muitos outros, inclusive pertencentes ao IFPPC, que viram a fábrica de perto e sentiram sua importância, viram sua decadência inclusive, nos anos 80. Atualmente, o prédio ainda esta de pé, um colossal esqueleto que periga tornar-se pó e virar um outro condominio.
O importante para o blog, neste caso, é a ligação da fabrica com a ferrovia. Basicamente, uma dependia da outra para sobreviver. Os trens carregados de calcário saiam das pedreiras em Cajamar e seguiam para a Fabrica da "Cimento Perus", onde descarregavam nos britadores para a produção do cimento. Cimento este que era ensacado e escoado via SPR (São Paulo Railway - posterior EF Santos à Jundiaí). Os vagões da SPR entravam na fabrica por ramal próprio e eram manualmente carregados por la. Isto criava uma cena interessante, bitola mista "larga e bitolinha", de 1,6 metros e 0,6 metros.
Nesta primeira foto do artigo vemos uma foto classica, aproximadamente do começo da fábrica. Os vagões que aparecem são da bitola larga porém, a linha em primeiro plano é a linha da EFPP. Detalhe muito bacana que, a EFPP foi uma das (se não a) primeira ferrovia a ter dormentes de concreto em seu leito, produzidos na própria fabrica, na foto podemos observar isso. Existe atualmente um pequeno número desses dormentes ainda, não na via, mas servindo de caminho até a entrada da Casa Grande, no corredor.
Apesar da bitola, a via tinha suas turmas de conserva, que mantinham com um alto padrão a ferrovia. A EFPP também era uma das poucas ferrovias da época que mantinham um lastro regular de brita. Normalmente, os trilhos e dormentes eram lastreados com terra mesmo.
A foto ao lado, de Irineu Mortari, demosntra o trabalho de uma dessas turmas de conserva da via. É interessante notar o sistema desenvolvido para dimensionar a "super-elevação" nas curvas. Um caibro de madeira era apoiado no boleto do lado interno da curva, e por sobre a base do trilho no lado externo. Um nível (desses utilizados por pedreiros) era posto em cima deste caibro. Assim que equilibrasse-se, a super-elevação estava pronta!

Fato é que, mesmo com todos esses cuidados, ainda sim os acidentes eram bem cumuns, mais pela elevada velocidade dos trens do que pelo descuido da via.
Existem estórias fantásticas sobre acidentes na ferrovia, inclusive fatais. Não são incomuns algumas cruzes espalhadas pela ferrovia, tem uma bem famosa entre os kms 5 e 6, cujo acidente não acho interessante narrá-lo por ter sido fatal, e bem trágico.
Na foto ao lado vemos duas vagonetas "Koppel" de calcario tombadas na beira da linha. Vejam inclusive que a linha, apesar disso, esta muito bem conservada e lastreada.
Este era basicamente o panorama da via permanente da ferrovia. deste jeito durou até o fim. Durou tanto que boa parte dela esta la "em um bom estado" de conservação. Claro, dormentes podres, lastro corrido, mas, com uma boa limpesa pra tirar o mato que tomou conta, o auto de linha traféga tranquilamente, o que nos ajuda muito a restaurá-la.
No proximo post, falaremos dos trens da ferrovia, os de passageiros e de cargas.

terça-feira, 24 de agosto de 2010

Os primórdios esquecidos da Estrada de Ferro Perus Pirapora ?

A ferrovia se originou para o transporte do cal que era produzido no bairro do Gato Preto, até os trilhos da SPR no bairro de Perus. Até ai todos conhecem e aprovam. Mas a ferrovia pode remontar de antes disso. Este primeiro registro oficial é da abertura da ferrovia - EFPP - em 20/10/1912.
A partir destas proximas linhas, exponho uma tese sobre o anterior a origem da EFPP. Não é nada oficial, serão apenas especulações. Algumas partes desta tese são originais, no que diz respeito a demolição da ponte e desativação dos fornos.
Esta tal "frabrica de cal" do Gato preto é mais antiga que isso e teve sua prórpia e pioneira ferrovia, com locomotivas e vagonetas, pontes e tudo mais.
A esta ferrovia atribuo o simples nome de "Cia Cal". Não é oficial, mas a chamo assim. Esta pequena ferrovia "decaulville", que imagino existir desde 1903, data das primeiras locomotivas Krauss da ferrovia, transportava o calcario estraido nas pedreiras "do Pires" e "da água fria" para os fornos instalados em Gato preto. Nesta primeira foto podemos observar uma perpectiva geral do bairro, mostrando a usina de cal na direita da foto. Podemos ver 6 fornos, 5 em funcionamento e outro, maior, apagado (este, por sinal, é o unico que ainda existe). Ao fundo, a enorme ponte de ferro que dava o acesso ao abastecimento do calcario, via ferrovia. Do lado esquerdo da foto, podemos ver um outro forno. O bairro em si era um importante local, havia uma população numerosa para a época, chegou a ter clube escola e tudo mais (veja mais em www.estacoesferroviarias.com.br/lugaresesquecidos/gatopreto.htm ).
Estes fornos eram localizados em alguns pontos do bairro, e eram abastecidos por cima. Esta operação gerou uma paisagem bem interessante. No patio havia uma ponte treliçada enorme. A ferrovia seguia em "zigue-zague" para vencer a forte rampa e atingir os fornos. Nesta segunda foto, vemos o forno que era mais afastado, ainda em construção.
Esta pequena linha acima dele, onde se encontram algumas vagonetas era a linha que dava acesso a bela ponte. O trem saia do patio, cruzava o local onde atualmente a Via Anhanguera passa, manobrava-se e o trem e subia, passando pela ponte e descarregando o calcario nos fornos.
O complexo ferroviário do Gato Preto era muito interassante. Para frente do bairro, sentido "bairro do Taboão" (atual Jordanésia) havia uma fábrica de celulose, que era servida por um ramal da ferrovia. Toda a lenha extraída das cabeças das pedreiras eram levadas para esta fabrica. Existem, também, comentários de antigos que havia mais uma pedreira para além do forno (este que vemos na foto acima). Realmente, se eu fosse um acionista daquela época, vendo uma cidade em crescimento acelerado - São Paulo - exigindo o cimento para tal, e um bairro com muito potencial, uma enorme usina de cal, um complexo ferroviário ativo, sem duvidas investiria em uma ferrovia para escoar isso tudo, e ganharia muito dinheiro! Não só esse trecho era interessante, mas "na água fria" - Cajamar - a história era parecida, com a ferrovia servindo a pelo menos 2 pedreiras, mostrando uma planta ferroviária bem grande também.

Estes poucos 5 km lineares de ferrovia da "Cia Cal" foram, sem duvidas, os precursores da nossa querida EFPP. Na ultima foto desse post podemos comparar as épocas, com um trem tracionado por uma 2-4-0 ja na época da EFPP, e uma pequena Krauss na ponte treliçada. Este trem mostra os primeiros trens da ferrovia, com vagões fechados para transportar os sacos de cal produzidos, e um pequeno carro de passageiros. Nesta foto observamos também na parte esquerda o outro forno mostrado na segunda foto deste post.
Ali, o trem chegava, a locomotiva manobrava e girava no triângulo, pegava os vagões carregados e voltava pra perus. Até pelo menos o começo da década de 20, essa foi a principal operação da Estrada de Ferro Perus Pirapora, em si, com todas as outras operações em conjunto com a antiga "Cia Cal".
Desta foto, quase nada restou atualmente. Os contrafortes direitos da ponte treliçada ainda estão la. A ponte mesmo sucumbiu na construção da Via Anhanguera, assim como o forno. A via Anhanguera passa pela foto cortando o morro bem na altura dos contrafortes esquerdos da ponte, esta linha que vemos desviando existiu até a década de 70, e os trens a utilizavam passando por debaixo da rodovia. A linha onde o trem esta parado foi utilizada até o fim da ferrovia, ainda esta la, debaixo de terra. As operações de abastecimento dos fornos, após a construção da rodovia, foram desviadas da ponte para o sentido Cajamar, criando uma subida e tanto, que também não duraram muito, na década de 70 a histórica Usina de Cal do Gato Preto fechou, assim como o bairro que decaiu, pois foi dividido ao meio. Aquele ponto virou apenas "ramal do gato perto", e os trens somente ali chegavam para irem a oficina. Que eu saiba, tudo aquilo ali será loteado e tornar-se-á um condomínio fechado. É o fim do Gato Preto, mais de 100 anos de história fechados e esquecidos. É uma pena.
As fotos deste capítulo pertencem ao albúm oficial da inauguração da ferrovia, pertencia a um membro falecido da ABPF, sr Carlos Renato Gonschior.
No proximo post, ja com informações oficiais, o período além década de 20, e seus trens com a criação da fabrica em perus.
(agradecimentos ao amigo Julio de Morais).

sábado, 21 de agosto de 2010

Considerações sobre a Estrada de Ferro Perus Pirapóra

Sucintamente, este é um pequeno histórico sobre uma das mais ricas e diversificadas ferrovias de bitolinha que existem. A EFPP reune um verdadeiro museu dinâmico com peças históricas que pertenceram a diversos figurões importantes, como Santos Dumont. Este será o primeiro documentário de uma pequena série sobre esta importante ferrovia de bitolinha em São Paulo. Tenho orgulho de fazer parte da equipe que a preserva atualmente.
Aguardem...!
As origens da E.F.P.P. remontam ao século passado, quando se iniciaram as explorações de cal na região entre Caieiras e Cajamar. Nos idos de 1910, a cidade de São Paulo, em expansão, exigia o uso cada vez maior de cal nas construções que iam sendo erguidas em ritmo acelerado. Os empresários Sylvio de Campos, Clemente Neidhart e Mário W. Tibiriçá decidem então criar juntamente com os Beneducci, uma empresa mista para exploração da cal produzida no Gato Preto, e para o transporte do produto final até a estação Perus da então São Paulo Railway. Em 26 de abril de 1910 concede-se ao grupo a autorização para construção, uso e gozo de uma estrada de ferro que, iniciando-se na Estação Perus da S.P.R. , vá terminar em Pirapora do bom Jesus.

No dia 5 de agosto de 1914 inaugurava-se o tráfego na Estrada de Ferro Perus Pirapora. Com pequenas alterações em relação ao traçado original e sem prévia autorização do Governo, construiu-se a partir do Entroncamento e em direção a Gato Preto, uma linha com 5 km e para o outro lado, um ramal de 3 km para o Bairro de Água Fria (Cajamar), este por sua vez com um sub ramal para o Bairro do Pires com 2,8 Km de extensão.


Em 1923, um grupo canadense procura áreas para a produção de cimento, escolhendo a região de perus para tal. Os proprietários, unidos a este grupo fundam então a “The Brazilian Portland Cement Company”. A partir de 1924, o nome Cia industrial de Estrada de Ferro Perus Pirapora deixa de ser usado, adquirindo o dístico “Estrada de Ferro Perus Pirapora”, por causa da empresa ter sido dividida em duas, uma parte cuidando da ferrovia e a outra a exploração do calcário.


Em 27 de novembro de 1951, a família Abdalla compra a B.P.C.C. incorporando também a ferrovia. Esta administrou a empresa até 1974, quando a União toma conta da ferrovia e a fabrica de cimento. Os Abdalla retomam as empresas em 1981, e decidem fechar definitivamente a ferrovia e a fabrica em 1983. Por iniciativa da A.B.P.F. (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária) na década de 80 solicitam ao Condepahaat o tombamento da ferrovia e seu material, que, em janeiro de 1987 foi executado.

Atualmente, um destemido grupo de aficcionados, chamado "IFPPC" - Instituto de Ferrovias e Preservação do Patrimônio Cultura - foi criado e tem a concessão de uso da ferrovia para fins de preservação. Grupo este qual faço parte com muito orgulho, trabalhando como maquinista.
Após mais de 20 anos da EFPP parada e muitos desentendimentos, idas e vindas, os trens voltaram a circular. Melhor que isso, seu material histórico depois de empoeirar-se por esses longos anos na pedreira de Cajamar esta sendo aos poucos transportado para o "corredor", local de nossas atividades. E tão logo quanto possivel será restaurado e voltará a circular.
O Instituto mantem um blog que retrata todas as nossas atividades, escrito pelo amigo Rodrigo Cabredo (acessem http://peruspirapora.blogspot.com )
Nos proximos post's, comentarei sobre uma história mais esquecida de EFPP e suas origens, seus trens de passageiros e de carga, e sua preservação.
(Texto retirado do livro do autor "O Trenzinho da Aurora" - visitem o site www.trenzinhodaaurora.com.br - Agradecimentos especiais ao amigo Nelson, e ao IFPPC).




terça-feira, 3 de agosto de 2010

O dragão de fogo e seu incrivél domador de cara preta.



Este pos será diferente. Ja pararam pra pensar o porque que as locomotivas a vapor impressionam tanto? uma vez eu escrevi algo, mas um amigo querido me passou este texto, sem autoria, que transcrevo agora, e passa bem o que muitos sentem. Só para constar. Estava eu com meus 12 anos, ja era sócio da ABPF desde os 9. Um dia vi uma locomotiva "nova" em Campinas. Era a 1170. Pretona, imponente, séria. Mesmo acostumado com as vaporeiras, senti um certo medo dela, um certo respeito. Leiam o texto, entenderão...


...A gente tem um trem na lembrança, m trem que chega ou parte. Um trem que passa, um trem que apita ao longe. Os trens da infância.
Os trens de antigamente tinham vagões de madeira, e as locomotivas eram pretas como o fogão de ferro. Saia fumaça pra tudo que era lado. Na plataforma da estação você olhava para o monstro, maravilhado. Ele estava vivo, mesmo parado fazia barulho e as vezes soltava aquela fumaceira toda como um rugido. Parecia um aviso para que ninguém se aproximasse dele. Um dragão negro mal-humorado.
Mas havia gente dentro do monstro. Incrivelmente havia gente dentro do fogão que não se queimava, ficavam pretas, mas não se queimavam.
Chegar perto da locomotiva era uma aventura. Falar com um daqueles homens então, era um feito eróico!
Até hoje você não sabe como teve coragem:
- Ele vai explodir? o homem não ouvia, o monstro não se calava.
- Ele vai explodir?!
- Não. Não tem perigo.
Fantástico. O homem falava como qualquer um! Podia ate ser seu pai. So que seu pai não tinha a cara preta. Nem o poder de ficar no fogo sem se queimar. Que raça estranha era aquela que dominava o fogo e o ferro e ainda falava com você como um pai?
-Ja vai sair?
-Daqui a pouco.
-Vai longe?
-Mais ou menos.
-Passa por rio?
-Passa por rio, atravessa montanhas, campos...
Fantástico! O mundo que você conhecia acabava ali, no primeiro morro. E aquele homem e seu dragão de fogo domado atravessavam montanhas todos os dias. Como o seu pai ia ao trabalho ou você pra escola, eles iam todo dia.
A profissão dele era ir embora. A pergunta que estava na ponta da língua e você fez:
-Posso ir junto?
Você espiava para dentro do mosntro. Via alavancas, torneiras e relógios. No resto da sua vida, nunca uma maquina lhe pareceu tão misteriosa. Um dia veria os controles de uma locomotiva moderna e pensaria, "perdeu a graça"...