sexta-feira, 20 de maio de 2011

Tramway do Juquery - Franco da Rocha

No ano de 1886, Filiteo Beneducci se aventurou a procurar ouro na região de Pedreira (proximidades da atual Franco da Rocha), Obteve autorização do governo provincial para a construção de um ramal ferroviário, com 2 légoas de extensão, partindo da estação Juquery da SPR, no km 111.

Sua empreitada por ouro não foi satisfatória, a qualidade do minério existente era ruim, este fato levou Beneducci a explorar paralelepipedos, quais vendia para o calçamento da cidade de São Paulo, em franca expansão.

No governo de José Alvez Cerqueira César, em 1892, por indicação do dr Franco da Rocha, foi adquirida uma gleba de terras de 150 hectáres na margem do rio juquery, estratégicamente proximo a linha da SPR, ali foi fundado o Hospital para alienados, em transferência do antigo na rua São João, na capital. Em 1916, a firma Sestini & Gomabacci, fornecedora das obras do hospital, comprou a ferrovia do industriario Beneducci, e logo em seguida vendeu-a para o governo do Estado pelo valor de 575 contos de réis.















O fechamento do pequeno ramal deu-se devido a chegada dos caminhões, que tornaram a ferroviazinha obsoleta, mas não ha uma data definida. A locomotiva do tramway é de origem Belga, marca Couillet, mas que provavelmente foi entregue via Decauville. Em bitola de 60 cm, compunha o material rodante uma automotriz e um carro de passageiros. Este material foi adquirido pela Cia Melhoramentos de São Paulo. Na foto abaixo, a mesma locomotiva ja trabalhando pela CMSP na pedreira Bom Sucesso, na divisa de Cajamar e Caieiras. Existem indicios de funcionários, que o material da CMSP foi "esquecido" no meio dos eucaliptos da empresa, mas nada disso foi confirmado.

agradecimentos ao amigo Nicholas Burman por parte das informações, e ao amigo Nilson Rodrigues, pelas fotografias.

sábado, 14 de maio de 2011

Estrada de Ferro São Paulo Minas.

A EFSPM - Estrada de Ferro São Paulo Minas - Sempre teve uma história complexa.

Em 22 de novembro de 1890, o Conselho de Intendência de São Simão permitiu a Jorge Cesimbra Fairbanks que construisse a Cia Melhoramentos de São Simão, inaugurada em 1 de novembro de 1893, mas por sentença do Tribunal de Justiça de São Paulo, esta empresa foi extinta em 4 de setembro de 1897, e seus bens leiloados.

Os novos donos acabaram criando uma nova empresa, entitulada Cia Viação Férrea São Simão, que também teve dificuldades finaceiras, foi novamente vendida e, em 8 de janeiro de 1901 passou ao nome de Estrada de Ferro São Simão.

Cinco anos após, em novembro de 1906, uma nova empresa foi constituida, desta vez com o definitivo nome EFSPM. Extendia-se da estação de Bento Quirino, no estado de São Paulo até São Sebastião do Paraíso, em Minas Gerais, e possuia um ramal para Ribeirão Preto, partindo da estação de Serrinha.

A extenção total das linhas era de 181 km, incluindo o ramal de Ribeirão Preto, com 44 km.

Quando a ponta da ferrovia atingiu São Sebastião do Paraíso em 15 de maio de 1911, constituiam suas linhas um escoadouro à importação e à exportação do sudoeste mineiro. Deste modo, havia grande intensidade de tráfego e era ótima a situação financeira da ferrovia. Toda a ferrovia, desde o começo era em bitola de 60 cm. Infelizmente os problemas continuaram. Com a inauguração do ramal de Passos da CM, boa parte do tráfego da EFSPM foi desviado, fazendo a ferrovia cair em regime deficitário.

Em 14 de setembro de 1922, a Cia Eletro Metalurgica Brasileira adquiriu a ferrovia. Obteve autorização para intercalar um terceiro trilho entre as estações de São Sebastião do Paraíso e Morro do Ferro, nas linhas da CM. Nessa gestão foi construido o Ramal de Ribeirão Preto, providências essas tomadas para transporte de minério entre SP e MG, até suas usinas em Ribeirão Preto.


Nove anos após, a Cia Eletreo Metalurgica abre falência, e o tráfego da ferrovia fica paralizado de 21 de abril de 1929 até 25 de março de 1931. Em 8 de maio de 1935 tornou-se propriedade do Governo do Estado de São Paulo, que permitiu o alargamento de sua bitola, de 60 cm para 1 metro, para haver tráfego mútuo com as demais ferrovias entroncadas a ela. Este trabalho durou de 8 de maio a 28 de setembro de 1940. Foi supervisionado pelo Eng Homero Benedito Ottoni. (nota do autor: Esta compilação de dados sobre o alargamento será publicada na íntegra em uma nova reportagem, mais a frente, aguardem.)
Atravéz do decreto estadual 48028 de 29 de maio de 1967, A EFSPM, ja em bitola de 1 metro, foi entregue a Cia Mogiana de Estradas de Ferro (CM). O trecho primeiro de 34 km, de Bento Quirino a Ipaúna foi suprimido e seus trilhos retirados em 7 de outubor de 1969.

Na formação da FEPASA em 1971, o leito da EFSPM foi um dos formadores, das 5 empresas ferroviárias que a criaram ( CP, CM, EFS, EFA, EFSPM). Os trens de passageiros correram até 1976. Atualmente (2011), boa parte do trecho entre Ribeirão Preto e São Sebastião do Paraíso esta abandonado.

Da época da bitolinha de 60 cm, sobra 1 locomotiva exposta na cidade de Bento Quirino, em um monumento na Associação Quirinense de Esportes. Uma Baldwin 0-6-2 de 1891, numero de série 11976.

Raras são as fotos do período da bitolinha, desta tão complicada ferrovia.

sábado, 7 de maio de 2011

Locomotiva Kerr Stuart classe WREN.

Estas pequenas locomotivas começaram a ser fabricadas desde 1903 pela Kerr Stuar & Co. Ltd. até 1930 com o fechamento da fabrica. Após isso, a empresa Hunslet Engine Co. Ltd. comprou e assumiu a fabricação deste modelo, que durou até 1941.


Fabricaram-se 163 delas, sendo 5 delas pela Hunslet. Estas maquinas foram desenvolvidas para trafegar em trilhos de perfil baixo, de até 8 kg/m. Sofreram inumeras alterações com o passar dos tempos , tais como alteração de posição de rodas, peso, formato da caldeira, etc.


Os modelos mais comuns ficaram conhecidos por "velha wren" e "nova wren" (construidos apartir de 1915). Do modelo antigo, a principal diferença era o sistema de reversão adotado, o "sthephenson", interno aos longerões, com cilindro paralelo a linha de centro das rodas, e alavanca de marcha do lado esquerdo. Vemos o exemplo em sua foto de fábrica oficial acima.


O modelo novo apresentava sistema de reversão "marshall", externo ao longerão, com cilindro inclinado em relação a linha de centro das rodas, alavanca de marcha do lado direito. Na foto ao lado vemos este modelo de maquina. Se apresentou bem em funcionamento, porém, os dois modelos foram fabricados, independente da época, 67 do modelo antigo e 109 do modelo novo.








Dados técnicos:



Diâmetro/curso dos cilindro: 6" X 9";


Diâmetro das rodas: 1' 8" (533,4);


Base Rígida: 3' (914,4);


Pressão de Trabalho: 140 lbs;


Peso em ordem de marcha: 3 ton;


Potência: 28 HP.



No Brasil possuímos aproximadamente 6 unidades desta pequena locomotiva. A maior concentração foi na SPR que possuia 3 unidades, e as utilizava em linhas auxiliares de abastecimento de carvão das grandes locomotivas, e na construção da via permanete (inclusive participação da construção da duplicação do tunel do Butujuru). Uma dessas encontra-se preservada no museu funicular de paranapiacaba.


Interessantemente, todas as 6 maquinas ainda existem, com pelo menos 2 delas funcionando em fazendas de particulares, com fins recreativos, financiadas pelos seus donos milionários! (leve toque de inveja do autor...).


São locomotivas amplamente queridas no mundo todo, com diversas delas preservadas e funcionando. O mundo do modelismo também é atraido pelo seu modelo peculiar e simples, tendo milhares de cópias em "live steam" espalhadas pelo mundo.
Nesta foto abaixo, uma Wren "old" convertida para queima de lenha, com uma pequena bomba d'água acoplada nas braçagens.