quinta-feira, 16 de fevereiro de 2012

As locomotivas 2-6-0 da Cia Paulista

Esta locomotiva da foto acima, foto esta que é um fragmento de uma imagem já publicada neste blog, da inauguração da estação de Santa Olivia em 1913, traz a fotografia de uma das duas locomotivas 2-6-0 originais do Ramal Férreo de Santa Rita. Eram duas locomotivas, de abril e maio de 1889, SN 10413 e 10414. Possuíam um pequeno tender de dois eixos e chaminé balão, com cabines de madeira. Estas pequenas locomotivas operaram desde a inauguração do RFSR em 1889 até a compra deste pela Cia Paulista em 1891, e continuaram operando até serem encostadas em 1914, baixadas e vendidas definitivamente em 1916.
Exatamente ai começa um "mistério" que envolve essas locomotivas. Qual teria sido sua destinação? Tempos atrás, recebi via internet algumas fotos que foram publicadas em um livro do Município de Cajamar, onde duas fotografias me intrigaram. Esta ao lado e a próxima, abaixo. Tais fotografias me deixaram com uma pulga atrás da orelha, e me fizeram remoer perguntas sem resposta sobre um certo "pedaço" de locomotiva que esta na fila-da-morte da EFPP.
Notem que esta foto mostra parte da cabine e o tender, exatamente igual ao da foto acima, ainda no ramal de Sta Rita. A cabine possui as mesmas duas "almofadas" de madeira, e o tender possui dois eixos também. Esse detalhe me lembrou que existem pelo menos 3 outros tenderes pequenos "remendados" em outros tenderes maiores nas locos da EFPP. Um deles pertencia a loco 11, ex ramal Dumont, mas e os outros 2? Somente posso supor que eram destas locomotivas, ou pelo menos de uma delas.
Na foto abaixo, pra mim veio a confirmação exata. Vejam que a configuração da locomotiva é chaminé - areieiro - sino - domo - cabine. E esta locomotiva, em gato preto nos anos 20, tem exatamente esta mesma configuração, com detalhes surpreendentemente iguais, tais como a única válvula de segurança grande no domo, a chaminé "reformada" com um cone de chapa de ferro apoiado no pescoço fundido original da chaminé balão (que foi retirada por algum motivo). O farol arredondado é a única coisa diferente, mas esta é uma peça intercambiável com qualquer outra, e pode até ter sido a própria CP que o trocou um dia, modernizando os antigos faróis quadrados - a querosene - modificados para acetileno - por faróis mais "modernos" arredondados, próprios para a queima do gás acetileno. O próprio gerador de acetileno esta na mesma posição! (note próximo a cabine, um pequeno cilindro de cobre).
Desta forma, não seria contraditório supor com uma grande margem de certeza que trata-se da mesma locomotiva. Alguns dados, evidentemente, conflitam-se nessa história, se apenas nos basearmos nessas fotografias, como por exemplo, o formato das rodas. Na foto acima, os contra-pesos começam nos aros, e acabam no cubo da roda. A locomotiva da fila-da-morte tem contra-pesos nas rodas em forma de "banana", que começam nos aros, mas acabam no meio dos raios. Mas não podemos esquecer que são duas locomotivas e, verdadeiramente, não podemos dizer qual é qual, pois em nenhuma das fotos conhecidas delas como RFSR conseguimos ver nitidamente seu número e suas rodas. Sempre há alguém ao seu lado ou na sua frente!
Existe outro fato. Há quem afirme que aquele longerão pertenceu a uma locomotiva (número 4), que tem características bem interessantes. Chamava-se "Dr Florindo Beneducce" (as fotos acima, no gato preto, são de propriedade da família Beneducce), tem um tender de 2 eixos muito parecido com esse, mas foi reformada e customizada com um tanque tipo cela, e seu areieiro trocado de lugar e uma cabine de aço posta pela de madeira. Uma reforma que, digamos, não tem tanta dificuldade de ser feita, e não interfere nas características mecânicas da locomotiva.
Bem certo é que, também, além da EFPP, o Ramal Férreo Campineiro possuiu  uma locomotiva nas mesmíssimas condições de pário com a 2-6-0 da CP. Segue na foto abaixo anexada para observação.
A bitola de 60 cm durou ate os anos 20 no RFC e, com seu fechamento, uma locomotiva ex RFC foi comprada pela EFPP (número 15 da EFPP). Mas porque não esta dita também ter vindo junto, figurando duas locomotivas iguais na EFPP, com uma delas baixada e a outra reformada? Ou quem sabe, a CP vendeu diretamente ao RFC, que vendeu novamente a EFPP e la foi reformada.
As datas batem, as iconografias também. Esta hipóstese, que considero bem interessante, pra mim é válida, e, até agora, foi a melhor resposta que consegui encontrar para estas locomotivas que apelidei de "O elo perdido".

quinta-feira, 9 de fevereiro de 2012

Apitos de locomotiva.



 Este é um tema muito interessante de se abordar, tecnico e nostálgico. Eu costumo dizer que o som de um apito representa "as trombetas dos anjos", um som forte e imponente que ecoa pela ferrovia e seus arredores, que faz todos em volta se arrepiarem, e traz lembranças psicossomáticas em muitas pessoas.
É mais um dos temas que, sozinho, daria um tratado de mestrado completo, envolvendo física e música. É sim um instrumento musical, com todas as variantes que os harmônicos podem ter. Basicamente, temos 4 tipos de apitos no mundo das locomotivas. Uma nota (apito de aviso - comuns a trens de carga em geral), três, cinco e seis notas (apitos de repique - popular em trens de passageiros) - esta classificação vem nos livros da Baldwin, e não é uma regra. No Brasil, até o presente momento, não temos nenhum apito de 6 notas, mas tenho noticias que brevemente ouviremos um, que foi comprado de fora para uma locomotiva da ABPF sul de minas. Isso não quer dizer que existam outros tipos de apitos, que foram usados nas mais diversas funções, tais como avisos de fábricas, bombeiros, etc.
Ninguém sabe ao certo quem inventou ou mesmo quando ele surgiu. Remonta desde a China antiga seu uso em guerras, com flechas assobiadoras, para orientar a batalha. Mesmo no Egito antigo esse item ja era utilizado.
Para seu funcionamento, descrevemos basicamente em três partes. Campana, vaso e válvula. No vaso a um disco, que faz o vapor se distribuir igualmente pela borda da campana, assim que a válvula é acionada (pela cordinha do maquinista, maior clichê não ha!). Quando esse vapor sopra a campana, de baixo para cima, ele vibra (o vapor vibra).
Esta vibração é harmônica, e cria diferentes ondas sonoras, que escutamos como seu silvo. Dependendo da altura e tamanho cúbico desta campana, ele vibra em tons diferêntes, criando as notas do apito, que também é influenciado pela velocidade que o vapor sai (velocidade que se puxa a cordinha...),a pressão que tem na caldeira e a qualidade do vapor, se mais seco ou mais umido. Teóricamente, o mínimo para seu funcionamento harmônico é que seja "quadrado", quando a altura de sua campana é igual ao diâmetro de seu vaso (figura ao lado, apito da esquerda). Quanto maior (mais área cúbica) houver na campana, mais grave será seu som.
Os apitos de mais de uma nota possuem um escalonado em sua campana, modificando assim o volume de cada uma e, de acordo com a força que a válvula abre, mandando mais ou menos vapor, cada uma das notas vibra em sincronia, criando as "vozes" diferentes do apito e, mais uma vez, muitas outras variáveis influem no tom da nota. Abaixo, vemos um apito de 6 notas, escalonado e, na primeira foto do post, um apito de 3 notas, porém com o escalonamento interno.

Teorias a parte, apitar é muito interessante e prazeroso. Cada maquinista da ao apito seu toque especial, e isso os diferencia uns dos outros, É bem verdade que, na época aurea do vapor, sabia-se quem era o maquinista apenas pelo seu jeito de apitar, e a quem diga que houveram maquinistas que mandaram fazer seus apitos, com diferenças sutis na afinação, só para serem exclusivos e, quando de sua morte, foram enterrados juntos (esta parte pode ser lenda, mas a outra não).
Ferroviáriamente, o apito tem uma função importante, pois é a sinalização acustica de um trem. Existe um padrão para se apitar, que é mais ou menos universal, onde, para a movimentação do trem, em pátios, da-se um silvo breve; partindo de estações, um silvo do "chefe do trem", acompanhado de um silvo da maquina, outro silvo do chefe confirmando, e um outro da maquina, para partida; andar para tráz em manobras, três silvos breves e, finalmente, aproximação de estações, passagens, tuneis, pontes, povoados, etc, um silvo longo. Porém, cada ferrovia tem seus regimentos internos e suas normas, e isso pode mudar. O que não muda é o "choro" do apito. Saber chorar um apito é uma arte. Aqui no Brasil, os maquinistas tem um jeito bem diferente dos americanos chorarem, aqui, "tira-se o tom" do apito, sem grandes melodias, diferentemente dos norte-americanos (e adjacências) que melodiam as notas. Agora, em todo o resto que tem ferrovias de origem européia, o apito é tão somente um sinal, agudo e curto na grande maioria das vezes. Não me impacta tanto.
OS fabricantes mais comuns de apitos são dois, Nathan e Lunkenheimer, ambos norte-americanos, mas existem apitos de diversas marcas, tais como Hancook, Crosby, Lonergan, etc. Este era um tipo de peça que as empresas construtoras de locomotivas não fabricavam, e compravam de outros. Não só isso, como toda a instrumentação de uma locomotiva vinha de outros fabricantes. Algumas empresas resistiram ao tempo, como a "Chicago" - que fabricava de tudo para locomotivas, com especial apreço aos aparelhos de óleo - que ainda existe, com o nome "Chicago Pneumatic Tools - CPT".
Eu possuo uma pequena coleção de peças de locomotiva, onde tenho 7 apitos diferentes, que ainda não tive a oportunidade de tocar todos eles no vapor. Mando em anexo o link onde poderão escutar diversos sons de apitos de diversas notas, afinações e tamanhos, mas fica a dica, não deixem de ir onde ha uma locomotiva acesa e escutar seu belo som!

quinta-feira, 2 de fevereiro de 2012

Miniatura de uma bitolinha

Esta locomotiva acima foi construída nas oficinas do Gato Preto da Estrada de Ferro Perus Pirapora. O autor da foto é o próprio que esta ao lado dela, em novembro de 1980, o amigo Nilson Rodrigues que gentilmente cedeu esta cópia digital para minha coleção.
A história nos diz que esta locomotiva serviu para mostrar aos patrões a capacidade que a equipe das oficinas tinha, quando foram julgados indevidamente de "incapazes". Esta maquina também chegou a insultar partidos políticos da época, alegando rebeldias e espionagem, coisas totalmente utópicas!
A bem da verdade, é que escolheram a maquina que julgaram mais fácil de copiar, que no caso foi a locomotiva 17, e a fizeram, em escala 1:4 (bitola de 15cm). Com todas as controversas que ela gerou, ficou pronta, funcionava e ficava exposta nas oficinas, e como o fechamento da ferrovia, foi a única peça de todas que o dono guardou para si, e esta em seu poder até hoje.
Quem sabe, sensibilizado com o andamento da restauração da EFPP, ele disponha esta jóia mecânica para exposição, ou até quem sabe para coloca-la em funcionamento mais uma vez.
Creio que os construtores dela não conheciam a expressão em inglês "Live Steam" na época, e sem duvidas, este modelo Live Steam é mais uma prova da capacidade técnica que nós brasileiros já tivemos um dia.