quinta-feira, 26 de abril de 2012

Divulgação - venham conhecer uma bitolinha de perto!

Amigos. Criei a arte acima para divulgação do passeio da Estrada de Ferro Perus Pirapora. A ultima a resistir em bitola de 60 cm. La encontrarão um rico acervo histórico, com materiais ferroviários e locomotivas que pertenceram a importantes pessoas e ferrovias, e muita coisa que vcs leêm aqui neste blog esta la, aguardando restauro!...não deixem de visitar!
Para relembrarem, vejam estes posts que fiz tempos atraz.
http://vapor-minimo.blogspot.com.br/2010/08/os-primordios-esquecidos-da-estrada-de.html
http://vapor-minimo.blogspot.com.br/2010/08/fabrica-de-cimento-e-via-permanente-da.html
http://vapor-minimo.blogspot.com.br/2010/09/estacao-de-entroncamento-e-o-leito.html
http://vapor-minimo.blogspot.com.br/2010/09/os-trens-da-efpp.html
http://vapor-minimo.blogspot.com.br/2011/09/recorte-historico.html
http://peruspirapora.blogspot.com.br/

Abraço a todos!

terça-feira, 24 de abril de 2012

Ramal de Cravinhos, uma placa sobreviveu!


Este post não tem como essência contar sobre o ramal de Cravinhos em si, que merece muita atenção e pesquisa. O impressionante neste caso é saber que esta placa ainda existe, mesmo depois de 56 anos que o ramal foi fechado!
Este ramal foi aberto pela Cia Mogiana em 1910, partindo da estação de Cravinhos até a estação de Serrana (atual, antiga Serrinha) com 28 Km de extensão. Era todo em bitola de 60 cm, e possuía um pequeno sub-ramal de 16 Km de comprimento, partindo de "bifurcação" até "Arantes", com uma estação intermediaria chamada "Fagundes". O declínio do café foi fatal para o pequeno e deficitário ramal, que teve seu fechamento em 1956, com seus trilhos arrancados em toda a extensão.
Pouquíssimas e raras são as fotografias do trem neste ramal. Para se dizer a verdade, quase não há nenhuma, exceto uma única que mostra alguns vagões parados em Cravinhos, e só! Ainda a muito o que garimpar. Mas, de fato, esta placa acima é mais rara ainda que uma foto do trem!... Ter ficado guardada pelos 56 anos seguintes e ir parar, em excelente estado de conservação, na reserva técnica do acervo da Cia Paulista, isso é praticamente um milagre!
O que será que me espera, então, assim que eu retomar as pesquisas sobre as bitolinhas da Mogiana?!

quinta-feira, 12 de abril de 2012

A bendita chaminé!


Neste fragmento de fotografia acima podemos ver a locomotiva número 910 parada em Santa Rita do Passa Quatro em 1956. O detalhe bacana é ver é a chaminé que fica acima da cabine em funcionamento. Vemos um jato de vapor saindo dela. Eu me perguntei por anos o que era isso, e ouvi a resposta "é a chaminé do freio"... Tempos depois veio algo um pouco mais preciso, pois descobri que era a chaminé do freio a vácuo.
Mas, de verdade, para que serviria tão peculiar peça, que vemos em muitas locomotivas? Seu nome técnico em inglês é "Noise Muffler", ou porcamente traduzido como "silenciador" (abafador de ruídos talvez seja mais próprio). Este é um aparato utilizado em freios a vácuo. Para gerar o vácuo, existe um aparelho denominado EJETOR, onde o vapor é "assoprado" em uma sequência de cones, criando um efeito "venture" dentro de uma câmara, que por diferênça de pressão cria o vácuo. Não vou me estender em falar disso, é assunto para outro post. Este vapor tem que sair para algum lugar. Algumas ferrovias o devolviam para a caixa-de-fumaça, fazendo as vezes de um ventilador auxiliar, mas a grande maioria das ferrovias tinha a bendita chaminé. Este vapor faz barulho pra sair, barulho de sopro bem forte, e isso incomoda, e incomodava os passageiros das estações, já que com o trem parado, o ejetor tem que ficar funcionando (como esta na foto acima!) para manter o trem freado. Os inventores de um dos mais práticos e funcionais sistemas de freio a vácuo também, notando isso, inventou o abafador. Chamavam-se Frederick e Elisha Eames, e esse sistema de freio leva o nome EAMES.
  

O dispositivo é um tubo de ferro, com fundo roscado para receber o encanamento de descarga do ejetor, e tampa furada para permitir a saída do vapor. Dentro deste grande cilindro são colocados pedaços de madeira cortados em cubos, ou qualquer outro material parecido. Este é o grande segredo do abafador. Quando o vapor passa pelos pedaços de madeira, esta abafa seu som. Grande sacada, pois madeira é isolante acústica. Outro detalhe, os tocos de madeira, desiguais e desordenados dentro do cilindro diminuem a velocidade do vapor, o que ajuda também na diminuição do ruído.
A primeira vez (e única) que, de fato, vi pessoalmente uma desta chaminés foi na locomotiva "jibóia" que encontra-se no museu catavento em São Paulo. Estas fotos acima fiz dela. Pouco tempo depois, recebi de um amigo da Alemanha uma cópia de um livro da EAMES, com tudo que é possível saber deste sistema de freio. Fantástico. Minha procura agora é por, no mínimo, uma foto do ejetor eames que é bem diferente dos ejetores que tem nas locomotivas ainda funcionais aqui do Brasil.  Vejamos na imagem abaixo, extraída deste documento, como é o Noise Muffler.

Sempre tive interesse nos freios a vácuo, e principalmente no sistema Eames. Tenho a ideia de construir novamente um aparelho similar para adaptar nas pequenas locomotivas que ainda não tem freio. Vamos ver no que dá, acho que é possível, e, quando fizer, todos saberão aqui no vapor mínimo.



terça-feira, 10 de abril de 2012

O ramal Descalvadense - uma descrição operacional.



Sempre vemos com certo romantismo os trens e as companhias ferroviárias em geral, mas poucas vezes paramos para analisá-las e perceber como realmente são os trens em seu cotidiano operacional.
Isso se aplica a minha pesquisa dos trens da bitola de 60 cm da Cia Paulista, com especial ao ramal descalvadense, ou simplesmente “Trenzinho da Aurora”. Não só eu, mas todos vêem a forma romântica da coisa, do trenzinho que passa pelas plantações, aporta na estação do Pântano para depois chegar à Aurora. Mas, realmente, como era isso? Como acontecia de fato a operação do trem?
Hoje, anos de estudo após me interessar no tema, com uma boa experiência na operação das pequenas locomotivas a vapor e seus trens em trechos reais, acho que posso descrever com um olhar mais prático, eliminando totalmente o tal romantismo, como realmente funcionava a dinâmica do ramal descalvadense.
Colecionei por todo esse tempo diversas informações que me levaram a esse veredicto. Vejam locomotivas a vapor tem certas limitações, sejam elas de peso, força de tração, capacidade de armazenamento de combustível, liquido e sólido. As linhas também têm essas limitações, com curvas e subidas que afetam o chamado “trem tipo”, criando condições específicas para cada trecho a ser percorrido. Todo o envoltório ferroviário também cria mais variáveis, tais como tamanho e capacidade dos pátios, armazéns e estações. Isso tudo gera uma dinâmica única para cada situação, dinâmica tal que pode ter contribuído para a ascensão e declínio do ramal descalvadense.
Vamos imaginar alguma época em meados dos anos 40. A começar, a principal locomotiva de tração era a antiga 960, maquina construída em 1893, com capacidade para apenas pouco mais de mil litros de água e 2 m³ de lenha. Se calcularmos que, uma locomotiva nas condições técnicas dela, gasta algo e torno de 10 cm³ de lenha por quilometro, isso da mais ou menos 1,5m³ pra chegar de Descalvado a Aurora. A água também é equivalentemente toda consumida neste percurso de ida. Tanto na chegada a Aurora quanto a Descalvado, deveria ter abastecimento de lenha e água, e ainda por cima no meio do caminho, por garantia, deveria ser completada a água do reservatório.
O trem de passageiros partia de Descalvado com destino a Aurora as 7:00. Vamos partir do princípio que a maquina já estivesse quente, do dia seguinte. Em questão de 30 minutos ela seria acesa novamente e já estaria com pressão, pronta a trabalhar. Mas, ela deve ser abastecida. Então, encosta-se a maquina no lenheiro e completa-se de lenha. Em 2 pessoas, esse trabalho leva em torno de 15 minutos, para fazer com tranqüilidade. Chega a vez de abastecer de água. Pelo menos uns 800 litros de água serão necessários para encher o tanque, isso leva pelo menos mais 10 minutos. Já estamos em 1 hora de preparação. O trem ainda tem que ser manobrado para estacionar na plataforma. Como ele pernoitava no depósito, já formado no dia anterior, isso facilitaria um pouco, mas ele deve estar na plataforma da estação pelo menos as 6:45, para que os passageiros embarquem tranquilamente, e que suas malas e bagagens possam ser devidamente alocadas, e que as encomendas postais também pudessem estar em ordem. Então, somando tudo isso, aquela 1 hora de preparação, a manobra e o tempo de espera para partir, os (ou apenas “o”) funcionários do ramalzinho deveriam chegar ao depósito às 5 da manhã, no máximo 5:30. 
Pronto, o trem já esta na plataforma com os passageiros embarcados. Para o chefe do trem, basta aguardar o horário, conferir os bilhetes e se comunicar com o chefe da estação, que por sua vez anotará o número de passageiros, quantidade de encomendas, bagagens e correios, com seus devidos destinos. O maquinista esta aguardando em seu posto. Seu ajudante já lubrificou toda a maquina e esta agora preparando o fogo para enfrentar a forte subida à frente, até chegar à estação do pântano. Para a saída, é necessário que a maquina esteja com sua pressão de trabalho, que para a 960 era de 130 libras. Deve estar com o nível de água completo, deve estar com o fogo preparado e todos os veículos devem estar devidamente engatados e acorrentados entre si, já que o sistema de freio é a vácuo e, caso haja um desengate, toda a composição perderia o freio, por sinal, todas as mangueiras de vácuo devem estar conectadas, e deve ser verificado se nas duas extremidades (a frente da locomotiva e o ultimo carro) estão devidamente conectadas ao engate cego, só assim o freio pode ser testado pra garantir que não há vazamentos e é seguro. Por isso aqueles 15 minutos de antecedência na partida são muito importantes.
É dada a permissão de partida pelo chefe do trem, com um silvo de apito, que é confirmado pelo maquinista com um apito da locomotiva. O trem parte devagar, esticando a composição e cruzando todo o pátio, que é cheio de chaves passiveis de descarrilamento, por isso, somente após todo o trem sair dele é que se adota a velocidade normal da viagem. A Cia Paulista adotava um limite de 30 K/h como máximo permitido para seus ramais de bitolinha (60 cm), mas essa velocidade poderia não ser alcançada em toda a extensão, devido às subidas e descidas. Tudo isso faz parte daquela dinâmica que citei parágrafos acima.
O trem saía da área urbana da cidade, e sua primeira parada era na chave do Sr Alfredo Barros, no km 3,229. Às vezes havia embarque ou desembarque, mas o trem seguia para sua segunda parada, na chave da Fazenda São Miguel, no km 5,321. Esta era um pouco mais importante e quase sempre havia quem descia ou subia, fora as encomendas e cartas. Começava ali uma forte subida em direção a estação do Pântano, o primeiro bairro rural a ser atingido pelo trenzinho. Até ali, a preparação da locomotiva agüentava firme, mas os próximos 5 km de viagens seriam sofridos para o foguista e para a antiga maquininha. Este talvez fosse o trecho de maior consumo de lenha e água, e de menor velocidade. Começava ali uma batalha contra a caldeira, que era exigida demais dos pistões da locomotiva puxando o trem colina acima. Eu acredito que o consumo de lenha neste trecho era 60% do consumo total da viagem, e pelo menos 50% de toda a água era consumida ali. Com perícia, experiência e suor da tripulação, o trem chegava ao Pântano as 7:35, onde a parada era um pouco mais longa, de 3 minutos. A locomotiva deveria sem dúvidas “beber água” nesta estação, para completar o nível do tanque e evitar qualquer tipo de problema de falta d’água no trecho. Partindo para a Aurora, os próximos 3 km e viagem eram quase planos, com uma levíssima descida para a Aurora, momento de descanso para a tripulação. Quinze minutos separam uma estação da outra, e as 7:50 o trem aportava em seu fim de linha. Passageiros desembarcados, encomendas e correios também, era hora da manobra de colocar o trem em posição no pátio, de forma que não atrapalhassem o movimento da maquina passando e colocando outros vagões em suas devidas posições. A locomotiva era novamente abastecida de lenha no lenheiro, e completada de água. Isso levaria mais meia hora. Sempre haviam vagões a serem manobrados no pátio, que era feito com ela. O próximo trem para Descalvado somente sairia as 9:00, e seguindo aquele protocolo, as 8:45 deveria estar pronto na plataforma. Era o tempo perfeito para todas essas operações. A viagem de volta começa, após todo aquele ritual que já havia acontecido na partida de Descalvado. Chegado o trem ao Pântano as 9:12, três minutos depois parte e a viagem é bem mais tranqüila, já que toda aquela grande subida para atingir agora seria uma grande descida. Esta é a hora do freio, que tem que ser trabalhado com muito esmero pelo maquinista, para manter a velocidade e não dar trancos no trem. Mesmo assim, a maquina ainda consome lenha e água, pois o vácuo do freio é gerado com vapor também, e esta sendo usado com bastante constância nesse momento. Vejam que o foguista não para em momento algum do trecho. Passamos pela São Miguel, logo chegaremos novamente em Descalvado, precisamente as 9:50. Desembarcados tudo e todos, o trem vem de ré até o pátio, onde os vagões são desengatados e estacionados, a locomotiva manobra os vagões que estão no pátio aguardando, é novamente abastecida de lenha e água e, desta vez, vai para dentro do depósito, onde aguardará para o próximo trem, que partirá as 15:30 de Descalvado, retornando somente as 17:50.  A tripulação almoça, descansa, e tudo começa novamente. No fim do dia, em torno das 18:30 o trem já esta pronto para ser guardado no depósito para pernoitar. É a hora dos funcionários irem para casa tomar banho, jantar e dormir, já que 5 da manhã essa rotina vem novamente.
Este sem dúvidas é um trabalho duro, pesado, mas é muito gratificante e apaixonante. De romântico realmente ele não tem nada. Aquele romantismo vem com o saudosismo de quem viveu e trabalhou, de quem se dedicou a esta rotina tão marcada. Isto sim é romântico. E foi esta a parte menos esquecida da história acima, a parte em que todo este suor ficou para traz em favor da saudade que o trem deixou no coração das pessoas.
Espero que, de certa forma, todos possam visualizar este texto em ações reais, que aconteceram em uma época passada, em que o mundo tinha outra dinâmica de vida, e espero que consigam ver a visão do trabalho que dava manter tudo isso, e só assim poderemos entender a necessidade da evolução. Esta que seja feita de maneira respeitosa com este passado e com todo o suor derramado para tal. Isso pra mim define a palavra PRESERVAÇÃO, que vem junto com a definição de PATRIMÔNIO. Isto que eu tentei narrar acima pode ser enquadrado no chamado “patrimônio imaterial”, a parte que é sempre mais deficiente de todas, mas tão fundamental quanto preservar os bens materiais. Esta vivência, esta rotina que foram tão importantes para construir o romantismo. Portanto, gostaria que refletissem sobre todo este longo texto, pois nele tentei colocar um pouco de tudo que aprendi do Trenzinho da Aurora em maneiras práticas. Fica aqui parte do meu legado para o futuro, para que saibam que aquele trenzinho era mais valente do que se imagina!   
Leandro Guidini
10/04/2012



terça-feira, 3 de abril de 2012

Desvendando o leito do ramal da Aurora


Esta montagem acima eu fiz após muito tempo de pesquisa, baseado em um mapa do IBGE de 1958, que segue anexo abaixo. O Ramal descalvadense partia da estação de Descalvado com destino ao bairro rural da Aurora, distante 13 Km, passando por algumas fazendas de café, sendo a mais importante delas a fazenda São Miguel, e passando também por outro importante bairro rural chamado Pântano. Com o fechamento do ramal em 1959, pouco tempo depois os trilhos foram arrancados e seu leito, em boa parte, virou estrada de terra. Anos mais tarde a cana englobou parte do leito também.
Assim que o trem saia, margeava o córrego da prata, fazia uma curva a direita chegando próximo a antiga estrada Descalvado  - São Carlos (Estrada Municipal DCV - 351), onde havia uma parada. Antes de cruza-la para atingir o Pântano, fazia um desvio a esquerda de aproximadamente 3 Km, atingindo a sede da fazenda São Miguel. Cruzava um dos afluentes do rio do pântano (que vemos no mapa como uma represa) e subia seguindo seu curso, cruzando a estrada municipal em nível. Atingia o bairro e fazia, novamente, uma curva a esquerda e descia para a aurora, cruzando novamente a estrada municipal.
Os pontos-chave para definição do leito foram a localização da estação da aurora no satélite, e a localização dos rios do pântano e seu afluente. Baseado nesses dois pontos, todo o resto foi fácil de visualizar, e cheguei a um traçado bem próximo do que era o ramal.
Alguns dados que que pude perceber depois de pronto. O leito, em pelo menos 70% existe ainda como estradinhas vicinais. A parte que mais sofreu foi justamente a grande curva para São Miguel. Parte dos córregos que margeava tornaram-se represas. De fato, a subida para o Pântano era muito forte (conheço a região). Por fim, a antiga estrada ainda existe em sua totalidade. A DCV - 351 era a única ligação entre os municípios naquela época. Atualmente, temos a SP 215, que é muito melhor, asfaltada e pedagiada.
Agora, resta ir a Descalvado e percorrer o que sobrou do leito, munido do mapa. Quem sabe não há algum "tesouro" escondido pelo leito?