quinta-feira, 23 de agosto de 2012

Faróis antigos de locomotiva

Os faróis são de grande importância para uma locomotiva. O fato é que eles, atualmente, iluminam muito bem o caminho a frente de um trem, mas o que poucos sabem é que não é bem para isso que eles foram criados. Basicamente falando foram criados "para serem vistos", e não para "verem". Curioso!
As primitivas ferrovias do começo do século XIX operavam apenas durante o dia, porém, a demanda de cargas foi obrigando as empresas, visando maiores lucros, a começar operações noturnas. Em 1830, Horatio Allen veio com uma primeira solução para a "South Carolina Railway Co.", criando uma gaiola de ferro colocada sobre um vagão prancha coberto de areia, queimando nós de pinho, vagão este que era colocado a frente da locomotiva e iluminava o caminho. O fato era que um trem, mesmo nos dias de hoje, precisava ser visto pelas pessoas ao longo dos trilhos já que dificilmente conseguiria parar em tempo hábil caso houvesse alguma obstrução na linha. É fato que a iluminação daria uma melhor segurança ao comboio, pois o maquinista conseguiria enxergar melhor e ter maior tempo de raciocínio para eventuais medidas de parada do trem, ou diminuição da marcha afim de evitar acidentes, e as pessoas ou animais a beira da linha também, conseguindo enxergar a luz do trem, conseguiriam ter tempo de se afastar dos trilhos. 
No ano de 1840 a "The Boston and Worcester Railway Co" estavam preparando um farol muito brilhante com refletores potentes para serem colocados na frente da locomotiva, onde acredita-se terem sido utilizadas velas para produzir tal luz. Era o fim da "carruagem de fogo".
Posteriormente estes faróis utilizaram óleo de baleia (combustível comum desde as caravelas) e pavio para queima e, na época da guerra civil americana foram praticamente padronizados como caixas quadradas ornamentadas à frente da locomotiva
Em 1865, Irving Williams introduziu o uso do querosene como combustível dos faróis que durou em operação por anos. Na virada do século XX, em seus primeiros anos, Funcionavam com uma lamparina especial fixada dentro do refletor com o tanque de combustível por baixo. Havia uma porta frontal no farol, para manutenção e abastecimento, e uma janela de inspeção lateral, onde era possível o acendimento e regulagem da chama. Basicamente, são dois modelos existentes, os "quadrados" (que são substancialmente mais antigos) e os "redondos".
 
 Após isso foram introduzidos o uso de lâmpadas de acetileno, gás inflamável obtido através da rocha de carbureto. Quando molhada entra em reação química e "produz" o gás. A substituição do sistema de queima do querosene pela queima do acetileno melhorou o desempenho dos faróis, já que o poder de iluminação era bem maior que a chama do querosene. Adaptaram no lugar das lamparinas de querosene, lampadas de acetileno nos faróis, presas em tubos de cobre que eram ligados ao gerador de carbureto. O controle da chama era feito por um pequeno registro instalado próximo a lâmpada.
O acetileno conviveu em um período de transição, quando a luz elétrica já era uma realidade no mundo, e de maneira mais rápida que o querosene foi substituído por faróis elétricos. A evolução das lâmpadas utilizadas nesses faróis foi o fator de tempo determinante para o fim da "chama" como ponto de luz, trocado por filamentos incandescestes por corrente elétrica (a famosa lâmpada elétrica). Muito se passou até a criação de uma lampada incandecsente onde o filamento fosse forte o suficiente para não partir com o balanço da locomotiva. Nas maquinas a vapor, a eletricidade era gerada através de uma turbina tocada pelo vapor girando um dínamo e, nas locomotivas a diesel e elétricas, utilizando a energia gerada/recebida por elas. Não me atentarei aos faróis elétricos, que por si só já tem uma história magnifica e bem complexa. Ficamos por aqui, até as lâmpadas de acetileno.
Creio que alguns se perguntaram sobre as maquinas européias, cujas não foram comentadas. Na Europa, em maioria, o uso do farol não era visto com grande importância, visto que supra-citado, um trem não tem condições de parar em tempo caso algo grave aconteça e, o nível de manutenção exigida desde os primórdios por ferrovias européias é absolutamente rígido e impecável, dando segurança para as composições. Aliado a isso, a maior parte da ferrovia é fechada, com passagens em nível sempre asseguradas por guardadas, sem contarmos na educação das pessoas que respeitam os limites da via férrea.  Desta forma, as locomotivas possuíam apenas pequenas lanternas a vela ou a óleo para serem identificadas de longe. Interessante ressaltar que a posição e quantidade de lanternas existentes em uma locomotiva européia criava códigos de tipos diferentes de trens, ferrovias, cargas, horários, etc.
Espero que este resumido artigo possa elucidar uma parte da história meio esquecida ou desprezada deste tão fascinante item de uma locomotiva.