sexta-feira, 24 de dezembro de 2010

Inventário das Bitolinhas do Brasil 2 (76, 80 e 50 cm)

Nesta segunda parte, catalogarei, segundo o livro "Inventário das Locomotivas do Brasil", de Regina Perez, as locomotivas de bitolas 76, 80 e 50 cm.
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Locomotivas de 76 cm.
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São um total de 27 locomotivas nessa bitola no Brasil. O estado que mais acumula é Minas Gerais, com 16 locomotivas. Esse numero é devido a uma pericularidade, no complexo de São João del Rei, encontra-se a maior coleção de locomotivas BLW reunidas do mundo, esse assunto será abordado em outra reportagem especialmente para tal.
Novamente as locomotivas construidas pela Baldwin contam com a maioria. São elas:
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Estado - Quantidade
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MG..............16
PE................05
AL................03
SP................01
PR................01
MS...............01
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Fabricantes:
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Nesta proxima tabela, os fabricantes e a quantidade de locomotivas de cada um.
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Baldwin Locomotives Works........17
Orestain & Koppel.........................05
Krauss.............................................01
Jung.................................................01
Kerr Stuart.....................................01
Henschell.........................................01
Bagnall.............................................01
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Locomotivas de bitola 80 cm.
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Esta bitola, menos comum, teve sua maior frota em São Paulo, pela Cia Docas de Santos, numa maioria de fabricação Krauss. São 10 locomotivas no total.
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Estado - Quantidade
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SP..................04
MG................02
RJ..................01
RS..................01
PE..................01
ES..................01
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Fabricantes.
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Krauss..............................06
Orestain & Koppel..........01
Baldwin............................01
Jung.................................01
Hainaut...........................01
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Locomotivas de bitola 50 cm (industriais).
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Bitola incomum para trechos ferroviários longos, era mais utilizada em serviços dentro de fábricas, em um paralelo, como fazemos com empilhadeiras atualmente. Possuimos 3 exemplares dessas locomotivas no Brasil, em 3 estados diferentes.
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Estado - Quantidade
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SP.................01
PR................01
AL................01
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Fabricantes:
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Orestain & Koppel....02
Jung............................01
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Basicamente, estas são todas as locomotivas de bitolinha existentes no Brasil, em 4 bitolas diferentes. Um total de 115 locomotivas e 20 fabricantes diferentes. São Paulo lidera com 49 locomotivas, a o Baldwin lidera os fabricantes com 34 locomotivas.
Aguardem mais informações, e quam sabe um futuro livro "O Vapor Mínimo"...

quarta-feira, 22 de dezembro de 2010

Inventário da bitolinhas do Brasil 1 (60 cm)

Nesta primeira edição do "Inventário das bitolinhas do Brasil", com ajuda do livro quase homônimo da Memoria Ferroviária (Inventário das Locomotivas do Brasil - Regina Perez), consegui catalogar as locomotivas de bitola de 60 cm ainda existentes no Brasil.
Tenho duvidas de algumas informações no livro ainda, e pode ser que existam mais locomotivas ainda por ai, ou algumas delas com informações equivocadas. Porém, confiarei nas informações contidas no livro, que foi feito de maneira séria por profissionáis e estudiosos competentes, quais são meus amigos (A própria escritora, Regina Perez e o especialista Sérgio Mártire) que serve como boa base de estudos e pesquisas. recomendo a todos esse belo livro!
Vamos aos dados.
Na minha sub-pesquisa, das 419 locomotivas catalogadas (422 o total que eu conheço), 75 delas são em bitola de 60 cm (duas delas não estão catalogadas pelo inventário da MF), isso representa 17,7% do total. É um numero bem relevante apenas para elas. O estado de São Paulo concentra a maior parte delas, com 41 maquinas, 54,6%.
Os numeros são os Seguintes, na tabela abaixo.
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Estado - Quantidade de Locomotivas
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SP.......................41
RJ.......................07
MG.....................07
PR......................04
PE......................04
AL......................04
RS......................02
PA......................02
MS.....................01
RN.....................01
ES......................01
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Complementando esses dados, existem 3 locomotivas nesse índice que foram rebitoladas para 1 metro, 2 delas encontram-se em SP e uma no RJ. Tais maquinas pertenceram, respectivamente, a Cia Paulista, sob numero 921, compradas pela usina Serra Grande, em AL, rebitolada pra 1 metro sob novo numero de estrada 8, atualmente faz passeios em um parque na cidade de Taubaté, em SP. A outra esta em Osasco, de propriedade do Banco Bradesco, pertenceu a Estrada de Ferro Douradence e Cia Paulista. Foi rebitolada para 1 metro ainda na Cia Paulista, sob numero 861.
A terceira locomotiva que foi rebitolada encontra-se no RJ, pertence a um particular e esta em funcionamento. Originalmente essa locomotiva pertencia ao exército Americano, e foi vendida a usinas do rio, quando foi rebitolada, sob numero de estrada 62.
Dentre todas as pequenas locomotivas, o maior acervo pertence a Estrada de Ferro Perus Pirapóra, com 22 locomotivas (29,3%). Na ferrovia 20 locomotivas estão presentes, sendo que 2 delas estão "despatriadas" da ferrovia, uma no estado de Minas Gerais, em Além Paraíba, e outra na cidade de Dumont em SP.
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Fabricantes:
Diversos são os fabricantes, um total de 18 fabricas do mundo todo abasteceram as bitolinhas nacionáis, inclusive uma de fabricação nacional!
A esmagadora maioria é da Baldwin Locomotives Works, com 16 locomotivas, precedida da Orestain & Koppel / Decauville que, juntas somam 15 maquinas (11 e 4, respectivamente).
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Fabricante - Quantidade
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Baldwin........................16
O & K............................11
Kerr Stewart................08 (6 dessas da classe "wren")
Henschell.....................07
ALCO...........................05
Decauville....................04
N/D..............................05
Sharp Stewart............03
Linke Hoffmann.........02
H.K. Porter.................02
Borsig..........................02
Krauss.........................02
Jung............................02
Usina Monte Alegre..01
Hunslet.......................01
Le Meuse...................01
Bagnall........................01
Hohenzolern..............01
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Uma das locomotiva não catalogadas no livro da Regina, perteceu a Cia Paulista sob numero de estrada 920, fabricante Linke Hoffmann, numero de série 3084. Ela encontra-se na "fila da morte" em Cajamar - SP, e somente seu longerão existe, sem caldeira e sem mais nada! Junto dela, uma pequena mogul (2-6-0) de origem desconhecida, americana provavelmente, também não foi catalogada.
A princípio, são então 75 locomotivas com bitola de 60 cm no Brasil todo, 41 delas em SP, quase todas catalogadas pelo Inventário das Locomotivas.
Este é um artigo que cabe muitas fotos, mas manterei apenas textos, eles são auto-explicativos, quem sabe não sai um livro...
Aguardem a proxima postagem com o volume 2 do "inventário das bitolinhas do Brasil", 76 cm.

domingo, 5 de dezembro de 2010

A reversão Stephenson.

Bem, sem muitas delongas, o sistema Stephenson foi criado, como seu nome ja diz, por Robert Stephenson. Realmente não conheço a história de tal criação, é uma falha, concordo, mas ha tanto a se estudar sobre locomotivas a vapor que algumas coisas fogem ao nosso alcance.
O que posso dizer, tecnicamente, é que esse sistema é tão bom que foi largamente utilizado no planeta inteiro por diversos fabricantes de locomotivas a vapor.
É um sistema muito presciso, de fino ajuste "na marcha". É assim pois tem menos pontos de desgaste, perto de outros sistemas reversores. Menos desgaste, menos folgas, menos bateção de peças, etc.
O principio é o seguinte: São dois colares (ou violas, pois tem um formato parecido) presos em um exêntrico cada em cada lado do eixo, esses são ligados por pequenas bielas no "link" (ou quadrante), um em cima e outro em baixo. Um dos colares faz o movimento avante, e o outro o movimento à ré, dependendo da posição que ele esta. Esta posição quem define é a alavanca de marcha. Movendo-a para frente, coloca-se o link "para baixo", sofrendo influência de apenas um dos colares - de movimento avante. Movimenta-se a alavanda pra tráz, ela puxa o link pra cima sendo influênciado pelo outro colar. Não vou entrar no mérito de "recuar a marcha", mas quanto mais proximo ao centro a alavanca estiver, mais influênciado pelos dois colares o link estará, e menor será o movimento de abertura e fechamento das luzes de admissão na valvúla, isso regula a expansão do vapor no cilindro, basicamente assim. Poderiamos ainda falar sobre o recobrimento, sobre os tipos de barras cruzadas e suas afetações na admissão, sistemas externos utilizados pelas locs alemãs, etc etc... isso é tema pra tese de doutorado!
Voltando as peças, pois bem. No link encontramos o dado, ou cepo, ou galé, que é a peça que transmite o movimento de vai-e-vem para um outro conjunto de alavancas que, ai sim, movimentam a valvula deslizante sobre o cilindro, abrindo e fechando as luzes de admissão. Este dado esta conectado a uma peça que conheço pelo nome de "hoker", uma especie de manivela presa a um mancal, que é conectada a haste da válvula.
Parece tudo muito complicado, mas na verdade não é. Vide desenhos, compare as informações e nomes com os descritos no desenho, e imagine o movimento.
O desenho segue anexo ao do cilindro, visto em corte, para terem uma ideia de como são os cavernames da fundição, e por onde o vapor passa. Este cilindro tem sua valvula do tipo "slide" (deslizante). Esse nome deu origem ao abrasileiramento da coisa, que hoje escutamos generalizadamente por "cilaide". Portanto a "slide valve" tornou-se o brasileiro cilaide, simples!
Outra coisa que não podemos deixar de falar. O sistema Stephenson também evoluiu e caiu no obsoletismo, por um simples fato. Sua manutenção eram mais chata, ja que, em 90% deles eram internos ao longerão (chassis), e a maquina deveria sempre ir pra uma vala em uma oficina pra ser feita sua manutenção.
Quando o outro famosissimo sistema "Whashertz" foi colocado em ação, ele vinha com o advendo de ter todas as suas braçagens externas ao longerão. A manutenção poderia ser dada em qualquer lugar, em qualquer hora. O movimento deste é lindo, e classico, parece um balé mecânico, mas ele é mais impresciso pois tem mais pontos de atrito, só que isso é outra história.
Gosto dos dois tipos, são os mais classicos e os mais bonitos. Com o tempo, vou estudar mais e aprender mais sobre eles, Abraços!

terça-feira, 19 de outubro de 2010

O Ramal Dumont

É muito interessante e empolgante escrever sobre o ramal Dumont, é fato que foi na fazenda que Santos Dumont criou suas habilidades com a mecânica e tomou gosto por isso. Constam nos relatos que desde pequeno, Alberto teve a autorização de seu pai para conduzir as locomotivas na fazenda. Ele também adorava consertar a maquina de costura de sua mãe e, por suas habilidades, fazia a manutenção dos separadores de café da fazenda.
O Sr Henrique Dumont procurava por terra roxa, quando adquiriu a Fazenda Arindeuva a vinte quilômetros de Ribeirão Preto. Henrique e seu sócio, Francisco Schimidt chegaram a ter 60 fazendas e 30 milhões de pés de café, produzindo 4 milhões de sacas por ano. As terras integravam outras fazendas da região, como Palmital, Cascavel, Boa Vista e Sertãozinho (atual cidade de Sertãozinho). Foi uma das maiores fazendas de café do mundo, Henrique costumava ser chamado de “o rei do café”.
Para o escoamento do café da fazenda, a mogiana, em 1890 construiu o ramal Dumont em bitola de 60 cm, que em 1891 foi vendido a fazenda que passou a operá-lo e cuida-lo, mantendo dentre os serviços, trens regulares de passageiros.
Em 1896, Henrique sofre um acidente de cavalo, desanimado ele resolve vender a fazenda a um grupo inglês, que fundaram a “DUMONT COFFE COMPANY”. Após varias crises, em 1939 os ingleses decidem vender a fazenda e todos os seus ativos, inclusive a ferrovia. Consta que apenas os ramais de carga (que eram 3) seriam erradicados, permanecendo a linha tronco Ribeirão Preto – Dumont para trens de passageiros, mas esta também foi desmontada de seu material vendido. Por quase todo o seu leito, hoje em dia passa a rodovia Ribeirão Preto – Pradópolis. O ramal possuía aproximadamente 25 km de extensão. (Retirado do capitulo sobre o Ramal Dumont do livro "O ramal de Serra Negra, as bitolinhas da Cia Mogiana" - Leandro Guidini - em construção).

terça-feira, 28 de setembro de 2010

A Usina Esther

Fundada em 2 de junho de 1898 pelo grupo Nogueira de investidores, quando da compra de uma área de 6000 alqueires paulistas. Localizada na região de Campinas, próximo a cidade de Cosmópolis. Eram as terras de 4 fazendas, sendo elas, Fazenda do Funil, Fazenda da Grama, Fazenda São Bento e Fazenda Boa Vista. A do Funil era a maior delas e possuía um engenho de pinga como produção de 62000 litros de pinga por ano. O nome Esther é uma homenagem a esposa de um dos fundadores, Paulo de Almeida Nogueira. A usina possuía ligação com a Sorocabana (E. F. Funilense).
Possuía uma rede ferroviária própria, com 40 km de extensão em bitola de 60 cm. Haviam 5 locomotivas que compunham sua frota, dessas 4 eram de origem inglesa e 1 americana. Acredita-se que delas, 2 são oriundas do ramal de Serra Negra da C. Mogiana, uma 2-4-2 Sharp Stewart e uma 0-6-2 Baldwin.

A ferrovia possuía algumas obras de arte, como cortes, aclives/declives e pontes. Dessas ultimas, duas sobre o rio Jaguari e duas sobre o rio Pirapitingui. Uma das pontes sobre o Jaguari ligava os canaviais da cachoeira e do campo do muzim, era de cimento armada, a maior do município na época, e a outra era chamada de “ponte do funil”, próximo a cachoeira do funil, a qual originava o nome de uma das fazendas fundadoras (acredito também que origina o nome da E.F. Funilense). Sobre o Pirapitingui, a ponte vermelha ligando os canaviais de cardina e caramujo a usina, a outra era a ponte metálica, junto ao canavial do morro amarelo.


Cada composição carregava em media 50 toneladas de cana por vez que eram descarregadas direto na moenda. A usina possuía diferentes vagões tanque que carregavam água para os bois, já que o trajeto do canavial ao leito da ferrovia era feito em carros de boi. A usina também possuía um horto para seu consumo de lenha e dormentes.

(retirado do capitulo sobre a usina esther do livro "o ramal de serra negra, as bitolinhas da Cia Mogiana" de Leandro Guidini - em construção)


quinta-feira, 23 de setembro de 2010

Os trens da EFPP.

Esta é a ultima reportagem da série. Claro que muito pode ser falado ainda, aqui nestes artigos, apenas uma parte da história desta tão importante e rica ferrovia de bitolinha.
Faltará falar ainda da preservação, mas, atravéz do blog do amigo Cabredo (blog da EFPP oficial), todos podem ficar sabendo das novidades.
Falaremos agora dos trens que corriam na ferrovia. O calcario era a principal carga transportada. Outros produtos também corriam pela ferrovia, argila era a mais famosa delas. Esta era retirada no Km 6, no famoso "desvio da argila".


Os trens de carga passavam por uma operação interessante. Saiam de Cajamar e, chegando no corredor, eram desmembrados para seguir viagem na forte rampa do "corte grande", ou outra locomotiva era acrescida para auxiliar na subida. Ao chegarem na Fabrica, descarregavam e retornavam a cajamar. Basicamente isso.
Quanto ao trens de passageiros, segue agora uma transcrição do meu livro "O Trenzinho da Aurora"

"Os trens de passageiros tiveram sua vida de 1914 a 1974, eram conhecidos como os “mistos”, quase sempre eram simplesmente um carro de passageiros no fim da composição. Não havia a distinção de classes nos trens e apenas existia uma única classe. Os pequenos carros de passageiros possuíam bancos laterais. Não são incomuns as histórias dos antigos passageiros que diziam que os trens não paravam, tinham que correr e embarcar em movimento mesmo. Os maquinistas alegavam quem não podiam diminuir a marcha das locomotivas para não perderem o embalo nas subidas. Além da comunicação de Perus com Cajamar, o trem era muito utilizado por pescadores." (do livro "o trenzinho da aurora" - 2008 Leandro Guidini)
Esta era a Estrada de Ferro Perus Pirapora, com todo seu charme e romantismo, com seus pequenos trens que encantaram e encantam pessoas de todo o mundo. Abraço a todos os envolvidos, e salve a EFPP!
Até a proxima!

domingo, 5 de setembro de 2010

A estação de Entroncamento e o leito original.

Como ja vimos anteriormente, para que os investidores tivessem a autorização do governo na construção da ferrovia, deveriam chegar até Pirapora do Bom Jesus. Seria este um trem de romeiros e pescadores. Esta ligação jamais aconteceu. O local que foi escolhido para dar origem a um ramal para a, na épcoca, importante cidade de Santana do Parnaíba, foi chamado de "entroncamento". Podemos ver esta situação no mapa acima, onde o leito original da EFPP é contemplado.
A ferrovia sofreu inumeras mudificações em sua cosntrução, para que pudesse atender aos trens de calcário.
Uma dessas modificações foi a construção, em 1914, do minúsculo ramal de Entroncamento. A linha modificada fazia uma curva enorme a direita proximo ao bairro do Polvilho sentido gato preto. Seguindo para a esquerda havia este pequeno ramal que chegava a estação de mesmo nome.
Os trens de passageiros que, oficialmente somente deveriam chegar até ali, saiam de perus, entravam no ramal de entroncamento, la, revertia-se a locomotiva e o trem seguia viagem para o gato preto. Ao retornar de gato preto, o trem fazia esse mesmo caminho, ao contrário, com sentido para perus. Haviam 2 triângulos de reversão em entroncamento. Um na estação e outro na entrada do ramal, para justamente orientar a rota correta dos trens. Deste pequeno ramal que deveria sair o trecho que ligaria perus a Santana de Parnaíba.
Os trens, a estação e o ramalzinho duraram até 1974, quando foi suprimido o serviço regular de trens de passageiros na EFPP. Após isso, a estação foi fechada e os trilhos arrancados. Algum tempo depois a estação foi demolida, restando atualmente apenas suas fundações perdidas no meio do mato.
A estação era uma das unicas oficiais da ferrovia, e aparecia no "Guia Levi". Ela era utilizada como residência para a familia de um funcionário da estrada de ferro.
Era um predio normal, provido de uma pequena plataforma coberta. A mais saudosa lembrança desta estação era sua grande placa de madeira com o dístico "ENTRONCAMENTO". Segundo Nilson Rodrigues, esta placa foi guardada por anos em um galpão de Cajamar, juntamente com outras coisas da ferrovia, mas ha um tempo simplesmente sumiu.
(para saber mais e com detalhes, acesse - www.estacoesferroviarias.com.br/e/entroncamento-efpp.htm )

domingo, 29 de agosto de 2010

A fabrica de cimento e a via permanente da EFPP.

Bem, a fábrica foi construida em 1926, ja com a ferrovia em funcionamento. Não tenho muito o que dizer da fabrica, em si. Somente ela tem sua história própria e merece um livro, ou qualquer outro tipo de compilação próprios. Muitos estudam sua vida e seus fatos, é o caso do amigo Nelson Camargo, do bairro de perus, e muitos outros, inclusive pertencentes ao IFPPC, que viram a fábrica de perto e sentiram sua importância, viram sua decadência inclusive, nos anos 80. Atualmente, o prédio ainda esta de pé, um colossal esqueleto que periga tornar-se pó e virar um outro condominio.
O importante para o blog, neste caso, é a ligação da fabrica com a ferrovia. Basicamente, uma dependia da outra para sobreviver. Os trens carregados de calcário saiam das pedreiras em Cajamar e seguiam para a Fabrica da "Cimento Perus", onde descarregavam nos britadores para a produção do cimento. Cimento este que era ensacado e escoado via SPR (São Paulo Railway - posterior EF Santos à Jundiaí). Os vagões da SPR entravam na fabrica por ramal próprio e eram manualmente carregados por la. Isto criava uma cena interessante, bitola mista "larga e bitolinha", de 1,6 metros e 0,6 metros.
Nesta primeira foto do artigo vemos uma foto classica, aproximadamente do começo da fábrica. Os vagões que aparecem são da bitola larga porém, a linha em primeiro plano é a linha da EFPP. Detalhe muito bacana que, a EFPP foi uma das (se não a) primeira ferrovia a ter dormentes de concreto em seu leito, produzidos na própria fabrica, na foto podemos observar isso. Existe atualmente um pequeno número desses dormentes ainda, não na via, mas servindo de caminho até a entrada da Casa Grande, no corredor.
Apesar da bitola, a via tinha suas turmas de conserva, que mantinham com um alto padrão a ferrovia. A EFPP também era uma das poucas ferrovias da época que mantinham um lastro regular de brita. Normalmente, os trilhos e dormentes eram lastreados com terra mesmo.
A foto ao lado, de Irineu Mortari, demosntra o trabalho de uma dessas turmas de conserva da via. É interessante notar o sistema desenvolvido para dimensionar a "super-elevação" nas curvas. Um caibro de madeira era apoiado no boleto do lado interno da curva, e por sobre a base do trilho no lado externo. Um nível (desses utilizados por pedreiros) era posto em cima deste caibro. Assim que equilibrasse-se, a super-elevação estava pronta!

Fato é que, mesmo com todos esses cuidados, ainda sim os acidentes eram bem cumuns, mais pela elevada velocidade dos trens do que pelo descuido da via.
Existem estórias fantásticas sobre acidentes na ferrovia, inclusive fatais. Não são incomuns algumas cruzes espalhadas pela ferrovia, tem uma bem famosa entre os kms 5 e 6, cujo acidente não acho interessante narrá-lo por ter sido fatal, e bem trágico.
Na foto ao lado vemos duas vagonetas "Koppel" de calcario tombadas na beira da linha. Vejam inclusive que a linha, apesar disso, esta muito bem conservada e lastreada.
Este era basicamente o panorama da via permanente da ferrovia. deste jeito durou até o fim. Durou tanto que boa parte dela esta la "em um bom estado" de conservação. Claro, dormentes podres, lastro corrido, mas, com uma boa limpesa pra tirar o mato que tomou conta, o auto de linha traféga tranquilamente, o que nos ajuda muito a restaurá-la.
No proximo post, falaremos dos trens da ferrovia, os de passageiros e de cargas.

terça-feira, 24 de agosto de 2010

Os primórdios esquecidos da Estrada de Ferro Perus Pirapora ?

A ferrovia se originou para o transporte do cal que era produzido no bairro do Gato Preto, até os trilhos da SPR no bairro de Perus. Até ai todos conhecem e aprovam. Mas a ferrovia pode remontar de antes disso. Este primeiro registro oficial é da abertura da ferrovia - EFPP - em 20/10/1912.
A partir destas proximas linhas, exponho uma tese sobre o anterior a origem da EFPP. Não é nada oficial, serão apenas especulações. Algumas partes desta tese são originais, no que diz respeito a demolição da ponte e desativação dos fornos.
Esta tal "frabrica de cal" do Gato preto é mais antiga que isso e teve sua prórpia e pioneira ferrovia, com locomotivas e vagonetas, pontes e tudo mais.
A esta ferrovia atribuo o simples nome de "Cia Cal". Não é oficial, mas a chamo assim. Esta pequena ferrovia "decaulville", que imagino existir desde 1903, data das primeiras locomotivas Krauss da ferrovia, transportava o calcario estraido nas pedreiras "do Pires" e "da água fria" para os fornos instalados em Gato preto. Nesta primeira foto podemos observar uma perpectiva geral do bairro, mostrando a usina de cal na direita da foto. Podemos ver 6 fornos, 5 em funcionamento e outro, maior, apagado (este, por sinal, é o unico que ainda existe). Ao fundo, a enorme ponte de ferro que dava o acesso ao abastecimento do calcario, via ferrovia. Do lado esquerdo da foto, podemos ver um outro forno. O bairro em si era um importante local, havia uma população numerosa para a época, chegou a ter clube escola e tudo mais (veja mais em www.estacoesferroviarias.com.br/lugaresesquecidos/gatopreto.htm ).
Estes fornos eram localizados em alguns pontos do bairro, e eram abastecidos por cima. Esta operação gerou uma paisagem bem interessante. No patio havia uma ponte treliçada enorme. A ferrovia seguia em "zigue-zague" para vencer a forte rampa e atingir os fornos. Nesta segunda foto, vemos o forno que era mais afastado, ainda em construção.
Esta pequena linha acima dele, onde se encontram algumas vagonetas era a linha que dava acesso a bela ponte. O trem saia do patio, cruzava o local onde atualmente a Via Anhanguera passa, manobrava-se e o trem e subia, passando pela ponte e descarregando o calcario nos fornos.
O complexo ferroviário do Gato Preto era muito interassante. Para frente do bairro, sentido "bairro do Taboão" (atual Jordanésia) havia uma fábrica de celulose, que era servida por um ramal da ferrovia. Toda a lenha extraída das cabeças das pedreiras eram levadas para esta fabrica. Existem, também, comentários de antigos que havia mais uma pedreira para além do forno (este que vemos na foto acima). Realmente, se eu fosse um acionista daquela época, vendo uma cidade em crescimento acelerado - São Paulo - exigindo o cimento para tal, e um bairro com muito potencial, uma enorme usina de cal, um complexo ferroviário ativo, sem duvidas investiria em uma ferrovia para escoar isso tudo, e ganharia muito dinheiro! Não só esse trecho era interessante, mas "na água fria" - Cajamar - a história era parecida, com a ferrovia servindo a pelo menos 2 pedreiras, mostrando uma planta ferroviária bem grande também.

Estes poucos 5 km lineares de ferrovia da "Cia Cal" foram, sem duvidas, os precursores da nossa querida EFPP. Na ultima foto desse post podemos comparar as épocas, com um trem tracionado por uma 2-4-0 ja na época da EFPP, e uma pequena Krauss na ponte treliçada. Este trem mostra os primeiros trens da ferrovia, com vagões fechados para transportar os sacos de cal produzidos, e um pequeno carro de passageiros. Nesta foto observamos também na parte esquerda o outro forno mostrado na segunda foto deste post.
Ali, o trem chegava, a locomotiva manobrava e girava no triângulo, pegava os vagões carregados e voltava pra perus. Até pelo menos o começo da década de 20, essa foi a principal operação da Estrada de Ferro Perus Pirapora, em si, com todas as outras operações em conjunto com a antiga "Cia Cal".
Desta foto, quase nada restou atualmente. Os contrafortes direitos da ponte treliçada ainda estão la. A ponte mesmo sucumbiu na construção da Via Anhanguera, assim como o forno. A via Anhanguera passa pela foto cortando o morro bem na altura dos contrafortes esquerdos da ponte, esta linha que vemos desviando existiu até a década de 70, e os trens a utilizavam passando por debaixo da rodovia. A linha onde o trem esta parado foi utilizada até o fim da ferrovia, ainda esta la, debaixo de terra. As operações de abastecimento dos fornos, após a construção da rodovia, foram desviadas da ponte para o sentido Cajamar, criando uma subida e tanto, que também não duraram muito, na década de 70 a histórica Usina de Cal do Gato Preto fechou, assim como o bairro que decaiu, pois foi dividido ao meio. Aquele ponto virou apenas "ramal do gato perto", e os trens somente ali chegavam para irem a oficina. Que eu saiba, tudo aquilo ali será loteado e tornar-se-á um condomínio fechado. É o fim do Gato Preto, mais de 100 anos de história fechados e esquecidos. É uma pena.
As fotos deste capítulo pertencem ao albúm oficial da inauguração da ferrovia, pertencia a um membro falecido da ABPF, sr Carlos Renato Gonschior.
No proximo post, ja com informações oficiais, o período além década de 20, e seus trens com a criação da fabrica em perus.
(agradecimentos ao amigo Julio de Morais).

sábado, 21 de agosto de 2010

Considerações sobre a Estrada de Ferro Perus Pirapóra

Sucintamente, este é um pequeno histórico sobre uma das mais ricas e diversificadas ferrovias de bitolinha que existem. A EFPP reune um verdadeiro museu dinâmico com peças históricas que pertenceram a diversos figurões importantes, como Santos Dumont. Este será o primeiro documentário de uma pequena série sobre esta importante ferrovia de bitolinha em São Paulo. Tenho orgulho de fazer parte da equipe que a preserva atualmente.
Aguardem...!
As origens da E.F.P.P. remontam ao século passado, quando se iniciaram as explorações de cal na região entre Caieiras e Cajamar. Nos idos de 1910, a cidade de São Paulo, em expansão, exigia o uso cada vez maior de cal nas construções que iam sendo erguidas em ritmo acelerado. Os empresários Sylvio de Campos, Clemente Neidhart e Mário W. Tibiriçá decidem então criar juntamente com os Beneducci, uma empresa mista para exploração da cal produzida no Gato Preto, e para o transporte do produto final até a estação Perus da então São Paulo Railway. Em 26 de abril de 1910 concede-se ao grupo a autorização para construção, uso e gozo de uma estrada de ferro que, iniciando-se na Estação Perus da S.P.R. , vá terminar em Pirapora do bom Jesus.

No dia 5 de agosto de 1914 inaugurava-se o tráfego na Estrada de Ferro Perus Pirapora. Com pequenas alterações em relação ao traçado original e sem prévia autorização do Governo, construiu-se a partir do Entroncamento e em direção a Gato Preto, uma linha com 5 km e para o outro lado, um ramal de 3 km para o Bairro de Água Fria (Cajamar), este por sua vez com um sub ramal para o Bairro do Pires com 2,8 Km de extensão.


Em 1923, um grupo canadense procura áreas para a produção de cimento, escolhendo a região de perus para tal. Os proprietários, unidos a este grupo fundam então a “The Brazilian Portland Cement Company”. A partir de 1924, o nome Cia industrial de Estrada de Ferro Perus Pirapora deixa de ser usado, adquirindo o dístico “Estrada de Ferro Perus Pirapora”, por causa da empresa ter sido dividida em duas, uma parte cuidando da ferrovia e a outra a exploração do calcário.


Em 27 de novembro de 1951, a família Abdalla compra a B.P.C.C. incorporando também a ferrovia. Esta administrou a empresa até 1974, quando a União toma conta da ferrovia e a fabrica de cimento. Os Abdalla retomam as empresas em 1981, e decidem fechar definitivamente a ferrovia e a fabrica em 1983. Por iniciativa da A.B.P.F. (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária) na década de 80 solicitam ao Condepahaat o tombamento da ferrovia e seu material, que, em janeiro de 1987 foi executado.

Atualmente, um destemido grupo de aficcionados, chamado "IFPPC" - Instituto de Ferrovias e Preservação do Patrimônio Cultura - foi criado e tem a concessão de uso da ferrovia para fins de preservação. Grupo este qual faço parte com muito orgulho, trabalhando como maquinista.
Após mais de 20 anos da EFPP parada e muitos desentendimentos, idas e vindas, os trens voltaram a circular. Melhor que isso, seu material histórico depois de empoeirar-se por esses longos anos na pedreira de Cajamar esta sendo aos poucos transportado para o "corredor", local de nossas atividades. E tão logo quanto possivel será restaurado e voltará a circular.
O Instituto mantem um blog que retrata todas as nossas atividades, escrito pelo amigo Rodrigo Cabredo (acessem http://peruspirapora.blogspot.com )
Nos proximos post's, comentarei sobre uma história mais esquecida de EFPP e suas origens, seus trens de passageiros e de carga, e sua preservação.
(Texto retirado do livro do autor "O Trenzinho da Aurora" - visitem o site www.trenzinhodaaurora.com.br - Agradecimentos especiais ao amigo Nelson, e ao IFPPC).




terça-feira, 3 de agosto de 2010

O dragão de fogo e seu incrivél domador de cara preta.



Este pos será diferente. Ja pararam pra pensar o porque que as locomotivas a vapor impressionam tanto? uma vez eu escrevi algo, mas um amigo querido me passou este texto, sem autoria, que transcrevo agora, e passa bem o que muitos sentem. Só para constar. Estava eu com meus 12 anos, ja era sócio da ABPF desde os 9. Um dia vi uma locomotiva "nova" em Campinas. Era a 1170. Pretona, imponente, séria. Mesmo acostumado com as vaporeiras, senti um certo medo dela, um certo respeito. Leiam o texto, entenderão...


...A gente tem um trem na lembrança, m trem que chega ou parte. Um trem que passa, um trem que apita ao longe. Os trens da infância.
Os trens de antigamente tinham vagões de madeira, e as locomotivas eram pretas como o fogão de ferro. Saia fumaça pra tudo que era lado. Na plataforma da estação você olhava para o monstro, maravilhado. Ele estava vivo, mesmo parado fazia barulho e as vezes soltava aquela fumaceira toda como um rugido. Parecia um aviso para que ninguém se aproximasse dele. Um dragão negro mal-humorado.
Mas havia gente dentro do monstro. Incrivelmente havia gente dentro do fogão que não se queimava, ficavam pretas, mas não se queimavam.
Chegar perto da locomotiva era uma aventura. Falar com um daqueles homens então, era um feito eróico!
Até hoje você não sabe como teve coragem:
- Ele vai explodir? o homem não ouvia, o monstro não se calava.
- Ele vai explodir?!
- Não. Não tem perigo.
Fantástico. O homem falava como qualquer um! Podia ate ser seu pai. So que seu pai não tinha a cara preta. Nem o poder de ficar no fogo sem se queimar. Que raça estranha era aquela que dominava o fogo e o ferro e ainda falava com você como um pai?
-Ja vai sair?
-Daqui a pouco.
-Vai longe?
-Mais ou menos.
-Passa por rio?
-Passa por rio, atravessa montanhas, campos...
Fantástico! O mundo que você conhecia acabava ali, no primeiro morro. E aquele homem e seu dragão de fogo domado atravessavam montanhas todos os dias. Como o seu pai ia ao trabalho ou você pra escola, eles iam todo dia.
A profissão dele era ir embora. A pergunta que estava na ponta da língua e você fez:
-Posso ir junto?
Você espiava para dentro do mosntro. Via alavancas, torneiras e relógios. No resto da sua vida, nunca uma maquina lhe pareceu tão misteriosa. Um dia veria os controles de uma locomotiva moderna e pensaria, "perdeu a graça"...

terça-feira, 20 de julho de 2010

O sistema Vauclain Compound

O inventor do sistema "compound", ou COMPOSTO, foi o Sr. Jonathan Hornblower em 1776. O princípio foi criado basicamente visando a economia de vapor, água e combustível, utilizando-se o mesmo vapor duas ou mais vezes antes de devolvê-lo a atmosfera.
Seu uso prático em locomotivas somente foi utiliza-do em 1850 pelo Sr John Nicholson. Ele construiu e operou a primeira locomotiva compound.

As primeiras locomotivas desse sistema possuiam, em sua maioria, 2 cilindros independentes trabalhando em conjunto, um de cada lado da locomotiva. De um lado um cilindro menor para a "alta pressão", e de outro, um cilindro maior, em média 2/3 do tamanho a mais, um cilindro de baixa pressão, que se utilizava da expansão do vapor ja utilizado pelo primeiro cilindro. Somente após este percurso que o vapor era descarregado para a atmosfera. Este tipo de sistema foi utilizado, sem grande sucesso, por muitos anos ainda, em locomotivas articuladas do tipo "mallet". O desenho do circuíto de vapor do sistema comum, de dois cilindros pode ser visto ao lado.

O progresso do sistema de locomotivas compostas foi lento pelos 50 anos seguintes a 1850. Sempre existiu uma grande diversidade de opiniões entre locomotivas simples e compostas. O principal alibe das locomotivas compostas era a sua grande economia de combustível - e trabalho. Mas contrario a isso, este foi um sistema que exigia uma manutenção muito maior e mais complicada.

O dito sistema Vauclain foi criado por Samuel M. Vauclain, um membro da firma Messrs. Burnham. Williamn. & Co., firma esta de propriedade da Baldwin Locomotives Company. Diferentemente do sistema convencional, o sistema Vouclain utiliza 4 cilindros, dois de alta e dois de baixa pressão, sendo 2 cilindros de cada lado da locomotiva, na mesma cela, um embaixo do outro, unidos pela mesma cruzeta. A valvula de distribuição encontra-se no meio deles, e atravéz dela o vapor passava de um cilindro ao outro. Neste caso, o vapor utilizado no cilindro de alta pressão, em sua exaustão, é imediatamente utilizado pelo cilindro de baixa pressão do mesmo conjunto. Somente após esta utilização ele é exaurido para a atmosfera. O circuíto do vapor deste sistema é descrito no primeiro desenho que ilustra o artigo. Este foi um sistema revolucionário, pois a locomotiva tinha seus lados independentes, como em qualquer outra maquina de simples expansão. Um sistema que visava uma grande economia de vapor em seu trabalho e não necessitava do complexo sistema de válvulas, presentes nas locomotivas compostas tradicionais. Para a partida do sistema, apenas uma válvula era acionada, neutralizando o sistema compound para que a locomotiva partisse, após a inércia de partida, com a locomotiva em movimento, esta valvula era desligada e o sistema composto entrava em ação, como podemos observar na foto abaixo.

Para as locomotivas de pequeno porte eram um sistema ideal pois, com suas diminutas caldeiras e pequenos reservatórios de combustivel sólido e liquido, sua operação era customizada e melhorada. Infelizmente foi um sistema que caiu em desuso por falta de capacitação profissional. Tanto a operação, que requeria uma certa habilidade do maquinista em sentir o "tempo" da locomotiva para a colocação dela em marcha, quanto da equipe de manutenção. Ja dito foi que este é um sistema que exige alta manutenção, do contrário os vazamentos e ecentricidades das peças podem tornar o sistema completamente ineficáz. Isto levou a muitos proprietários desistirem deste sistema e encomendarem ao fabricante os conjutos completos do sistema de reversão convencional, com dois cilindros de simples expanção.

Por fim, no Brasil, todas as locomotivas que chegaram com o sistema Vauclain Compound foram transformadas para maquinas simples. Apenas um trator a vapor, que se encontra em Osasco-SP, em exposição no Bradesco (cidade de Deus) ainda possui o sistema instalado. As locomotivas foram modificadas poucos anos depois de chegarem aos donos, a exemplo, a Cia Mogiana, Cia Paulista, Sorocabana, todas estas ferrovias possuiram locomotivas que foram modificadas, o que é uma pena, pois o Vouclain é um sistema maravilhoso, muito bem pensado e que, se bem operado e com boa manutenção, funciona muito bem!

Abaixo, a foto de fabrica da locomotiva numero 3 do Ramal Dumont, Baldwin de 1898, numero de fábrica 11892, 0-6-0 orginal. A Cia Mogiana, dona do Ramal Dumont, quando da midificação do sistema Vauclain também a modificou para 2-6-0. Notem na foto a cela do cilindro, com o cilindro de baixa pressão acima do cilindro de alta pressão, e sua cruzeta dupla.

Esta bela locomotiva ainda existe na Estrada de Ferro Perus Pirapora, numero de estrada 11, e encontra-se sob tutela do IFPPC (instituto de ferrovias e preservação do patrimônio cultural).
Informações compildas e escritas com base nos livros da Baldwin Locomotives Co., sobre locomotivas de bitola estreita, do acervo particular do autor. Fotos retiradas destes livros.

domingo, 4 de julho de 2010

Desgnações das classes, o começo de tudo


Como podemos designar uma locomotiva? Tudo no mundo tem um modelo, um numero de chassis, um código. Alguns produtos possuem todos estes ao mesmo tempo. É o caso das locomotivas, elas tem modelo, numero de chassis e código. A maquina ao lado, além de ter sido do Ramal Dumont, em SP, sob o numero de estrada #2, é uma maquina do modelo "Forney 0-4-2" com numero de série "9817" e código "6-8 1/3 C". Certo, mas, o que é tudo isso?
Forney é uma designação para locomotivas de tramways, locomotivas que tem seu tender integrado ao corpo. São locomotivas para trechos curtos ou manobras, não tem uma grande autônomia por causa do tamanho diminuto de seus reservatórios de água e combustivel sólido.
Ja a parte do 0-4-2 é da classificação White, não possui um nome especifico para a rodagem (conjunto de rodas). Significa que, nesta rodagem, na frente da locomotiva não há nenhuma roda guia, por isso o "0"; seu conjunto de rodas de tração é composto por 2 eixos apenas, ou seja, são 4 rodas motrizes "4"; e em baixo da cabine há um truque guia - ou portante, pois suporta parte do peso da fornalha/cabine - com 2 rodas "2". Dai 0-4-2.
O numero de série nem presciso explicar. É contado de 0 até o infinito, até acabar a produção das maquinas ou a fabrica falir. Tenho noticias de que a Baldwin passou do numero 60 000.
Agora, o código, esse é muito legal! 6-8 1/3 C....o que raios significa isso?? Simples. É uma locomotiva de 6 rodas, das quais 4 são de tração, estas por sua vez possuem o diâmentro de 28 polegadas, possuem a base rígida (distância total entre as rodas de tração, centro-a-centro) de 3 pés e 8 polegadas, possue um truque trazeiro de 1 eixo apenas, tem diâmetro do cilindro de vapor de 7 polegadas por 12 polegadas de curso, cabem 225 galões de água , pesa 15 ton e tem uma força de arrasto que varia, em nível, de 225 ton até 3% de rampa com 20 ton.
Bacana o que um simples código pode me mostrar, não? A ficha técnica quase completa da locomtiva. Vamos la, destrincha-lo.
As classes das locomotivas são designadas por esta combinação maluca de letras, numeros e frações. Cada parte tem seu sentido. As letras indicam o modelo e as dimenções, veja:
C = quatro rodas conjugadas e motrizes
D = seis rodas conjugadas e motrizes
E = oito rodas conjugadas e motrizes
F = dez rodas conjugadas e motrizes
Os primeiros algarismos do código referem-se ao numero total de rodas que a locomotiva possui. A fração que pode vir em seguida refere-se aos truques guias da maquina. Se aparecer a fração 1/3 indica que a maquina é do tipo "Forney", com truque guia apenas na parte trazeira da locomotiva. Se aparecer a fração 1/4, significa que a locomotiva tem truque guia diânteiro e trazeiro. Após o primeiro numero e a fração, o segundo numero indica o diÂmentro e curso dos cilindros. Existe também um outro numero que eu não indiquei, este é mais dificil de aparecer. Se por acaso, depois da letra do código aparecer um outro numero, este indica a quantidade total de locomotivas daquele tipo que foram fabricadas - exemplo, se fosse 6-8 1/3 C 350, significa que deste tipo de locomotiva foram construídas 350 unidades.
Alguns outros dados adicionais vem em tabelas, claro, não temos poderes sobre-naturais pra lembrar de tudo. Mas da pra termos uma noção das medidas e capacidade da locomotiva só de olhar pra ela.
Mas agora, pra que tudo isso? Simples, imagine-se ha 70 anos atraz, chefe da manutenção ou da locomoção. Prescisa dar manutenção em uma locomotiva, ou comprar uma locomotiva pra sua ferrovia. Com esses códigoa vc tinha qualquer coisa que prescisasse, pois as peças das maquinas eram ajustadas e designadas de acordo com isso. Facilitava muito o trabalho.
Espero que agora todos possam bater o olho em uma locomotiva a vapor e tentar definir suas medidas e proporções só de olhar!...Façam o teste!
Abraços, até o proximo post...
Fonte: Livros da BLW, acervo do autor; pesquisa de campo, muita pesquisa.

sexta-feira, 2 de julho de 2010

As menores locomotivas a vapor...

Bem vindos ao Vapor Mínimo. Por aqui encontrarão informações sobre as menores locomotivas a vapor e os trens de bitola reduzida (60, 76 e 80 cm) que circularam por este país. É um tema interessante, ao lado das grandes e possantes locomotivas a vapor, dos importantes trens de carreira que levaram o desenvolvimento do Brasil, estas pequenas maquininhas tiveram um papel fundamental.
No estado de São Paulo, sem grandes investimentos a serem gastos, muitas fazendas e cidades se davam ao luxo da criação destas pequenas ferrovias, visando um melhor escoamento em sua produção cafeeira. La estavam elas, as pequenas maquininhas tracionando o grande peso, sendo responsáveis pelo sustento de muitas familias, e o desenvolvimento do estado. As grandes ferrovias, por sua vez, incentivaram tais ferrovias, importantíssimas para aumentar seu numero de cargas. São as famosas ferrovias "cata-café".
Nesta foto o trem parado na estação da cidade de Santa Rita do Passa Quatro, em SP. A cidade possuiu trilhos em bitola de 60cm, ferrovia fundada em 1891 pela bolsa cafeeira da cidade, logo encampada pela Cia Paulista de Estradas de Ferro. O pequeno trenzinho deixou saudades, quando a erradicação no fim da década de 50, mas foi fundamentál para seu desenvolvimento, com ligação direta via trem a cidades importantes da época, como Porto Ferreira e Pirassununga.
As pequenas locomotivas tiveram atenção especial de suas fabricantes. Sua engenharia é especial e bem pensada, são pequenas mas são imponentes. Há algumas peculiaridades na maior parte da locomotivas de "bitolinha". Possuem o chamado outside frame - chassis externo - com suas rodas internas a ele, e os belos contra-pesos ligados as braçagens. É uma caracteristica bem comum nestas maquinas, cria uma nostalgia em seus admiradores. Suas caldeiras e instrumentos também são em menor dimenção. Tudo isso para melhorar a posição do centro de gravidade, cria uma estabilidade incrível nas locomotivas. São relativamente leves, pequenas, e tem uma relação peso-potência bem distribuido. Conclusão que arrastam, proporcionalmente, tanto peso quanto qualquer outra locomotiva.
Nas proximas postagens, tentarei aos poucos ir destrinchando esse assunto interessante e tão romântico, que são as menores locomotivas a vapor, O VAPOR MÍNIMO !