sexta-feira, 30 de dezembro de 2011

A locomotiva construida pelo LICEU DE ARTES E OFICIOS.

Locomotiva pronta, ao seu lado o Diretor da escola e o chefe da seção mecânica.
Como ultima postagem do ano de 2011, fico contente em citar um breve histórico sobre esta locomotiva acima. Recebi esta foto via e-mail, trata-se de uma locomotiva que foi construída no LAO - Liceu de Artes e Oficios de São Paulo, escola que eu estudei o curso técnico, em mecânica industrial. Nas primeiras décadas do século XX, o LAO era uma das melhores instituições técnicas do estado, formando profissionais de diversas áreas, como mecênica, marcenaria, metalurgia, etc. Fez importantes obras, como as portas da Catedral da Sé, o lustre da Pinacoteca, a ariete do Palácio das Industrias, a estátua em homenagem a Duque de Caxias, carros de passageiros, decoração de interiores em casas de barões, moveis e uma infinidade de outras coisas, incluindo esta locomotiva.
A locomotiva ainda em construção, posa com suas partes, alunos e mestres artífices para uma foto.
Ao que consta, foi construída em 1927 pelos alunos de mecânica, mas envolveu grande parte dos outros cursos, como fundição e marcenaria (para a criação dos moldes). Sem duvidas tudo desta locomotiva foi fabricado na escola, incluindo suas peças fundidas. Por enquanto não se sabe seu paradeiro, se existe ou se foi desmontada. Esta não foi a única locomotiva a ser construída. Fora feita, também, uma miniatura de uma locomotiva 4-4-0, que encontra-se atualmente exposta na biblioteca da escola, tive o prazer de conhece-la pois, na época em que estudei, ela ficava dentro da oficina mecânica e, imaginem se eu não "fucei" ela inteira? É claro!
Isso prova o quanto a escola era boa, com capacidade máxima de desenvolvimentos de qualquer tipo de projeto técnico. Uma pena isso tudo ter acabado, e atualmente, apesar do Liceu ainda funcionar, nem de longe, imagino, tenham essa mesma capacidade. Irei pesquisar mais sobre esta locomotiva, e tentarei criar uma nova postagem com sua história mais completa.
Desejo um próspero ano de 2012 a todos, e que esta reportagem mostre a todos nós que quando queremos, somos capazes de criar as mais inacreditáveis obras! Me orgulho muito de ter estudado no Liceu.

segunda-feira, 19 de dezembro de 2011

Aniversário de 100 anos de uma bitolinha.




As três fotografias acima tratam da mesma locomotiva. Esta é uma Baldwin de 1911, construída em dezembro, que leva o número de série 37399 (como visto na foto de sua placa, ao lado).
Este mês ela completa 100 anos de "vida", isso não é para qualquer máquina, é bastante coisa se pensarmos o quanto especial esta locomotiva é para nossa história. Vejamos.
Ela começou sua carreira sendo encomendada pelo Tramway da Cantareira, onde trabalhou sob o número de estrada 2. Com o alargamento da bitola de 60 cm para 1 metro após os anos 40/50, ela foi vendida para a Estrada de Ferro Perus Pirapora, cuja foi renumerada para 17, e por la permanece até os dias de hoje, em tutela do IFPPC. Faço parte do IFPPC, e a ela nós dedicamos o nome de "Adonirã Barbosa", o criador do famoso samba "trem das 11" (que também é musica símbulo da capital paulista, São Paulo). Este samba, de enredo simples e contagiante, com seu refrão "...moro em jaçanã, se eu perder esse trem, que sai agora as 11 horas, só amanhã de manhã..." foi inspirado nos serviços prestados pelo TC na época que esta locomotiva por la trabalhava ainda!
Sempre queimou lenha, e na EFPP foi adicionada de uma chaminé do tipo Para-chispas (o famoso balão), e algumas modificações foram feitas, como a troca da cabine, por exemplo. Na EFPP, trabalhava em Cajamar manobrando as gôndolas de minério para formação dos trens, porém, no final da EFPP ela chegou a trabalhar em tração dupla com a locomotiva 18 tracionando os trens até a fábrica de cimento. Foi garimpado um video muito raro que mostra ela funcionando, retirado do filme "os queixadas", segue o link no youtube.
Ela é muito particular em sua configuração de rodagem, sendo uma das poucas 2-4-0 que existem pelo Brasil (e pelo mundo também). Ha um amigo australiano, Peter Manning, que desenhou ela completa, em suas duas versões (TC e EFPP), em 3D, um magnífico trabalho, que contou com a ajuda de alguns aficcionados aqui no Brasil, incluindo eu mesmo, tudo via e-mail.
Gostariamos de ter tido a oportunidade de fazer uma comemoração, ou porque não, ter conseguido restaura-la como "presente de aniversário".
Mas ela sem dúvida ira voltar a ativa, breve pois, esta imponente e histórica locomotiva é de fundamental importância para todos nós. Fica aqui minha humilde homenagem a pequena-grande "ADONIRÃ" (chamarei assim, pois é injusto chama-la pelos números...).

terça-feira, 29 de novembro de 2011

Inaugurando estações e alongando trechos.

Esta foto mostra o dia da inauguração da estação de Santa Olivia, em 1913. Esta foi o primeiro prolongamento que a Cia Paulista fez após a compra do ramal de Santa Rita (na época Ramal Férreo de Santa Rita - RFSR) em 1891. Esta é a primeira estação das duas construidas nesse prolongamento nesse ano, chegando até Moema - que em 1932 mudou de nome para Bento Carvalho. Houve uma segunda fase, que chegou até a última estação do ramal, Vassununga, em 1928. (A foto foi tirada por Simão Modrich em 1913, e pertence a coleção do museu Zequinha de Abreu, em Sta Rita).

Santa Olívia foi assim nomeada para homenagear a própria sra Olivia Guedes Penteado, sentada na frente da locomotiva, junto de sua filha d. Maria Penteado e dr Manoel Telles. Dona olivia era dona de terras nessa região, e doou uma parte para a construção da estação. Terras estas herdadas de seu bisavô, sr Antônio Alvares, que as abriu na década de 20 do século XIX. Em baixo, vê-se d. Albertina Guedes Nogueira e dr. Porchat Filho.

É bem certo que, naquela época, justificava-se a ampliação de ramais como este, visto que encontravam-se em regiões muito cafeeiras, e o café bancava tudo. Após os anos 30, com o declínio do café, o ramal manteve-se, pela alta demanda de cana-de-açúcar e leite produzido na região, mas não resistiu e em 1959 foi fechado. Antes disso, a estação de Santa Olivia ja estava fechada e, atualmente, não se sabe o local exato que ela existiu, pois tudo esta encoberto pela cana. Talvez as fundações ainda estejam la. De resto, apenas algumas belas fotografias da estaçãozinha, e a comprovação de como ela foi importante.

terça-feira, 25 de outubro de 2011

A primeira locomotiva 100% nacional (e é bitolinha!).







Após ler uma reportagem no Boletim número 7 do IFPPC, onde o amigo Alex Leão escreve sobre esta tão importante locomotiva, decidi reportar também um pequeno histórico que ja estava embrionada a algum tempo.

Esta locomotiva foi construida em Janeiro de 1938 sob projeto do gênio da mecânica "João Bottene", de Piracicaba. Bottene é considerado um gênio da mecânica, talvez muitos de vocês não o conheçam, mas entre tantos feitos, ele inventou o motor a alcool! Mereceria uma biografia, pois desde criança ja demonstrava seus dotes para a mecânica. Trabalhava na oficina de seu pai, a famosa oficina Bottene em Piracicaba, onde inclusive as locomotivas da EFS eram arrumadas por la. Com a crise do café nos anos 30 e desavenças políticas, a EFS corta relações com os Bottene, que, após idas e vindas na revuloção de 32 se veem obrigados a vender sua oficina para Pedro Morganti, com algumas clausulas, evidentemente. Esta venda é favorecida por causa da ascenção da industria açúcareira.


Desta feliz iniciativa, surge o projeto e construção em Janeiro de 1938 da locomotiva número 1 da Usina Monte Alegre, totalmente projetada e construida por Bottene. Há controvérsias nisso pois há quem diga que ele foi construida com partes de uma locomotiva alemã. Particularmente acho essa teoria pouco provável, pois tal locomotiva alemã citada nada tem a ver mecânicamente com a construida por Bottene.

A locomotiva 1 da UMA é muito interessante, e carrega em si um design peculiar adotado por Bottene e seus funcionários, com um "bico" formado por seu tanque de água e a tampa da caixa de fumaça. É uma locomotiva 2-6-2ST outside-frame que queima lenha. Originalmente possuia chaminé reta, que fora trocada por "balão". Ela tinha uma outra característica bem interessante, um "burrinho d'água" instalado do lado do maquinista (outra característica comum as locomotivas fabricadas por Bottene). Esta maquina levava o nome "Fuvio Morganti".

Bottene construiu outras locomotivas, sendo que mais uma delas encontra-se em Guarulhos-SP, porém esta é de bitola de 1 metro, mas carrega as mesmas características de design.
























A locomotiva 1 da U.M.A. terminou sua vida na Estrada de Ferro Perus Pirapora, sob o número 18. Sofreu uma modificação, mas não posso afirmar se na EFPP ou na UMA. Teve seu tender encurtado (notem nas fotografias que ilustram o artigo). Nunca foi alterado seu combustível e sempre queimou lenha. As fotografias mais comuns dela em serviço são no pátio de Cajamar manobrando as gondolas de calcário, remontando trens e levando-as ao britador.



Nos anos finais da operação na EFPP, quando a ferrovia ja estava quase fechando, chegaram a converter algumas locomotivas de óleo para lenha (devido ao preço do óleo BPF), e utilizaram por um curto periodo de tempo a 18 para tracionar, com tração dupla, os trens de carrera. Na ultima foto abaixo vemos a locomotiva 18 em tração dupla com a 17, a todo vapor manobrando gôndolas no britador de Cajamar. Este não existe mais pois foi engolido pela mina da pedreira.

Por fim, a atual locomotiva 18 aguarda restauro dentro das oficinas do Gato Preto, em Cajamar. Brevemente será resgatada e transportada para o pátio do km 5 da EFPP, onde os membros do IFPPC fazem a guarda, manutenção e operação da EFPP.

Fica aqui, então, este pequeno histórico desta tão importante locomotiva a vapor.




Agradecimentos a Alex Leão, Julio de Morais e Nilson Rodrigues.





sexta-feira, 21 de outubro de 2011

Encontro Internacional em terras de Dumont.


Nesta ultima quarta feira, estive na cidade de Dumont, próximo a Ribeirão Preto junto dos amigos acima na foto, Thor Winbergs e Peter Manning. O Thor ja é velho amigo, mas ainda não conhecia Peter, apenas por internte trocando e-mails. Peter veio da Austrália para fazer um tour. Thor aproveitou sua estada a trabalho no Brasil para se dedicar mais um pouco as locomotivas daqui, como faz sempre que pode.
O interessante é que dois extrangeiros vem para ca atraz de nossas riquesas da história tecnológica.


A locomotiva ao lado, que foi a grande atração é uma 2-6-0 Baldwin de 05/1895, número de série 14275. Pertenceu ao Ramal Dumont sob número de estrada 4, e com seu fechamento foi comprada pela EFPP e renumerada para 12. Com o fechamento da EFPP em 1983, o município de Dumont conseguiu reave-la e coloca-la na praça da cidade, onde esta até hoje.
Foi um dia muito bom, pois o passeio até Dumont me fez refletir mais ainda a importancia do café e das locomotivas e trens para o desenvolvimento de São Paulo e do país, e me fez pensar mais ainda quanto descaso ainda ha, e quanto ainda haverá.
Foi um prazer conhecer pessoalmente o Peter, e um prazer estar nos dominios de Dumont, lar de um ramal magnífico em história e importância, cujo ja abordei alguns posts atraz. Agradeço também ao pessoal da prefeitura que nos acolheram muito bem e foram tão prestativos!
Pretendo voltar la em breve, mas desta vez para pesquisar. Adorei a cidade e suas caracteristicas peculiares ainda preservadas da antiga fazenda Dumont.

terça-feira, 4 de outubro de 2011

Videos de Bitolinhas...

Amigos,

Época de provas na faculdade, as pesquisas andam meio atrazadas, mas seguem dois pequenos videos feitos por mim. Um deles, na locomotiva 41 em São João del Rei (quando ainda trabalhava na FCA), em julho de 2010. O outro foi feito semana passada, pelo meu pai, me mostrando na condução da tatuzinho número 2 da EFPP.
Espero que gostem!

http://www.youtube.com/watch?v=Wmw_z_F6w0&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=BrdSufEYkXy&feature=related

abraços.

quarta-feira, 14 de setembro de 2011

Recorte histórico.

Do livro "Impressões do Brasil no século XX. A EFPP ainda era EFPP. Após os anos 30, o governo desobriga ela a seguir para Pirapora, nesta época muda-se o nome da ferrovia, vendem-se e compram-se outras locomotivas, e a exploração pesada do cimento começa.

segunda-feira, 5 de setembro de 2011

Preservação estática também é válida.

Muitas vezes fala-se de "preservação ferroviária", que logo em seguida é associado ao "trem turístico". Na minha concepção, um é completamente diferente do outro, mas podem sim andar de mãos dadas, ja que "turismo" pode ser feito em trens históricos, aliados a preservação, ou em trens modernos, construidos, inclusive, com essa função específica, pelo simples prazer de andar de trem, seja admirando a paisagem, ou em um tour dentro de um parque temático.

Digo isso pois ha uma forma secular de preservação que quase nunca é assimilada como preservação, que é a preservação estática (museus do mundo todo fazem isso a séculos, com os mais variados temas). Não é só por que esta parado que não esta preservado, ou mesmo não funcione, e vice-versa. Acredito que é um fim tão nobre quanto uma locomotiva estar em um pedestal (desde que bem cuidada) como simbulo e homenagem de tempos longíncuos e pioneiros.

Este ultimo sábado, dia 03/09/2011, fiu com um amigo fazer um raid fotográfico em Santos - SP. Distânte 50 km aqui de casa, foi um dia memorável. No fim do dia paramos nas instalações do "Museu do Porto de Santos", que se não me engano era sede da Cia Docas de Santos (CDS, posterior CODESP). La esta preservada sua locomotiva numero 1. Também é uma bitolinha, mas com 80 cm

É uma velha senhora alemã, com seus 122 anos. Fabricada pela Krauss sob número de série 2092, e número de estrada 1. As maquinas da bitolinha CDS (pois haviam locos de outras bitolas) eram todas nomeadas, com belos nomes, inclusive. Diria que, particularmente, são os nomes que mais gosto em locomotivas no Brasil. Esta leva a "LAVOURA", mas existem outras, tais como a Jabaquara, Vallongo, Commercio, etc. Todos os nomes são baseados em situações do cotidiano industrial, ou arredores do porto (tal como Jabaquara, que era o nome de uma pedreira).

Esta maquina "parou funcionando" e foi posta em pedestal. Esta completa e pronta para circular, se necessário. Evidentemente que a manutenção deverá ser realizada, pios pelo menos 10 ou 15 anos a separam de seu ultimo apito (ela circulou por ultimo na Usina de Itatinga, até o fim dos anos 90).

Este, pra mim, é um dos melhores exemplos de preservação ferroviária estática que temos hoje. Claro que existem outras maquinas nessa situação, e também em situações piores, mas ai ja não é mais preservação, e torna-se outra história.

segunda-feira, 29 de agosto de 2011

Locomotivas 920 e 921, as alemãnzinhas da CP.

Estas foram as ultimas locomotivas compradas pela Cia Paulista para seus ramais de bitolinha. Sem duvidas foram as maiores e mais fortes de sua frota. Foram compradas da alemã "Linke Hoffmann Werke", número de série 3084 e 3085, rodagem 2-6-2T, chegaram no Brasil entre setembro e outubro de 1927. Tais locomotivas chegaram na mesma época em que se extendia o ramal de Santa Rita entre as estações de Moema e Vassununga (em 1928 fora entregue). Este trecho distava-se quase 12 kilometros da última estação, e descia mais de 62 metros de altitude. O objetivo era atingir a Usina Vassununga (atual Santa Rita) para escoamento de sua produção de açúcar. O decreto n. 4202 de 10 de março de 1927, criado pelo Governo de São Paulo visiva "Obras novas e aumento de material rodante". Provavelmente, atravéz deste incentivo, a CP fez esta modernização de material com a compra de locomotivas e ampliação do ramal.



Trabalharam por aproximadamente 33 anos pela Cia Paulista. Com o fechamento dos ramais de 60 cm em 1960, foram postas a venda. uma delas foi comprada pela estrada de Ferro Perus Pirapora (920 - SN 3084) e renumerada para 9. Seus tanques laterais de água e a chaminé balão foram retirados e um tender foi anexado. Contam os funcionarios antigos que, por ser uma locomotiva muito grande, balançava demais nas curvas e criava medo nos maquinistas, estes deixaram sua caldeira "queimar" para inutiliza-la. Atualmente apenas o longerão (chassis) existe, e esta aguardando salvameto na famosa fila-da-morte, em Cajamar. A foto abaixo esquerda é uma das raríssimas onde a alemã aparece como EFPP. Trabalhando ainda na CP, o autor deste possui apenas uma única foto, ao longe.

A outra maquina (921 - SN 3085) foi vendida para uma usina de açúcar no nordeste, a Serra Grande, no estado de Alagoas. Também renumerada, curiosamente com o número 8, porém, sua bitola foi alargada para 1 metro. Com o fechamento das atividades ferroviárias desta usina, a maquina foi novamente vendida e atualmente encontra-se na cidade de Taubaté em São Paulo, tracionando um trem turístico mantido pela prefeitura. Podemos vê-la na foto abaixo da direita. Atualmente esta é a única das bitolinhas CP que ainda fuinciona, e é a única que nunca parou de funcionar desde sua compra em 1927.
























quinta-feira, 4 de agosto de 2011

H.K. Porter Co. Inc e suas ultimas locomotivas.

Acima vemos uma fotografia tirada por Fábio Dardes em 1975, no pátio de Cajamar em SP. Esta é a locomotiva numero 7 da Estrada de Ferro Perus Pirapora, e tem sua irmã, a locomotiva numero 6, idêntica. Ambas fabricadas pela americana HK Porter em abril de 1945 sob numero de série 7913 e 7914, respectivamente.

Existem alguns detalhes bem interessantes sobre essas maquinas. São maquinas com rodagem 2-6-2, do tipo "praire" (pradarias, em inglês). Seu projeto é baseado em algumas maquinas similares, mas da marca Baldwin, construidas para a Sandy River RR nos EUA. Tecnicamente são belas e imponentes locomotivas, que ja vieram de fábrica com dispositivo para a queiam de óleo na fornalha.
A empresa H.K. Porter, fundada por Henry Kirke Porter em 1866, no começo de sua carreira prestava serviços industriais. Em 1867 recebe um grande pedido de 43 locomotivas para construção. Sua especialidade era a fabricação de pequenas locomotivas do tipo tanque para uso industrial. Após enfrentar uma grave crise, causada por um incêndio em sua fábrica, em 1890 ele se ergue novamente, com um conceito interessante de peças intercâmbiáveis para todos os tipos de locomotiva, tais como cilindros, rodas, braçagens e todos os aparatos necessários. É interessante ver o catálogo da empresa, pois podia-se, além de pedir locomotivas, pedir uma roda apenas, um eixo, um lado do chassis, muito incomum para qualquer outra empresa da época. Ja na virada do século XIX para o XX, Porter constrói a primeira locomotiva a gasolina, e a primeira locomotiva sem fornalha (Fireless). Nos anos 30, mais dificuldades financeiras quase levam a empresa a falência, que foi evitada pela segunda grande guerra, porém, a demanda por locomotivas cai muito após a guerra, Porter torna-se uma empresa holding de outras subsidiárias.

Neste ponto, a história desta empresa e a história das bitolinhas no Brasil une-se. As locomotivas 6 e 7 foram as últimas locomotivas de bitola 60 cm construidas noa EUA. Interessante citar também que a ultima locomotiva construida pea Porter veio para o Brasil, para a ACESITA, uma 0-4-0 bitola de 1 metro, numero de série 8275 de 1950. A Porter até os dias de hoje ainda existe, e atua na área de cosntrução de ferramentas em geral.

Ja as locomotivas 6 e 7 aguardam voltarem a ativa na EFPP, e atualmente estão estacionadas no pátio de Gato Preto, em Cajamar.


(informações compiladas de sites da internet e livros do autor, com ideia e informações sugeridas por Nicholas Burman)

terça-feira, 19 de julho de 2011

Resquícios da bitolinha na douradense


Este carro de passageiros foi fotografado em 1975 por José Pascon Rocha, dentro das oficinas de Rio Claro. Ele pertenceu a bitola de 1 metro da Cia Paulista, mas é oriundo da antiga Cia Douradense. A Paulista ja encampou ele na bitola estreita, isso é a verdade, mas fica claro pra mim uma coisa. Ele é oriundo da bitola de 60 cm da Douradense, alargado na própria em alguma data ainda ignorada.
Vejamos alguns pareceres técnicos que notei. Sua altura, largura e comprimento são bem diminutos, menores do que os carros no padrão de bitola métrica, comumente encontrados. Nota-se que seu truque é quase tão largo quanto a caixa, coisa que não é normal na métrica. Estes truques também possuem apenas 2 molas no feixo, o normal para bitola de 1 metro são 3 molas. A escada dele tem apenas 1 degrau.
Enfim, de qualquer forma, mesmo este carro ja não existe mais. Interessante que até na era fepasa, ainda ostentava a pintura da CP, ja bem gasta, mas este carro ja estava encostado, esperando seu fim.
É um belo exemplar, a cores, de um carro de bitolinha.

quarta-feira, 22 de junho de 2011

O transporte das bitolinhas na CP.

Após o ano de 1904, com o encerramento das atividades da navegação fluvial da Cia Paulista em Porto Ferreira, a oficina de reparos pesados dos barcos a vapor também fechou. Nesta oficina eram feitos os reparos dos materias de bitola 60 cm da CP. Teve-se que, então, achar uma nova alternativa para a manutenção pesada das pequenas maquininhas e dos carros e vagões.

Vagões prancha foram adaptados a esse tipo de serviço, que conduzia o material até a oficina de manutenção. No caso de locomotivas até Jundiaí, e carros e vagões em Rio Claro.

Um dos modelos empregados era de fabricação "Middletown Car Company", dos EUA, fabricadas em 1926, com estrado metálico, piso de madeira. No desenho anexo abaixo vemos um dos modelos para "Transporte de Vehiculos". Haviam outros modelos, de transporte diversos. Especificas para veículos ferroviários, eram 14 pranchas.

Na fotografia acima, na cidade de Bebedouro, vemos a locomotiva 951 aguardando ser descarregada para compor o acervo do Museu Matarazzo (onde se encontra até os dias de hoje).

Algumas dessas pranchas, após o fechamento dos ramais de bitolinha e bitola de 1 metro (ja que estas pranchas serviam também ao transporte de bitola métrica), foram utilizadas em outras funções, existindo muitas delas enferrujando por ai até a presente data.

(agradecimento a Rafael Corrêa)

terça-feira, 7 de junho de 2011

Tramway da Cantareira

Farei um pequeno resumo histórico, ja que esta é uma ferrovia que por si só ja merce um livro próprio. Sua história é muito vasta e muito apreciada. Ja foi tema de dezenas de teses, TCC's e pesquisas livres.


A cidade de São Paulo, em franca expansão, tinha sérios problemas de abastecimeto de água potável e recolhimento de esgotos.


A solução encontrada foi a criação de uma empresa para tal, que captaria água na Serra da Cantareira. Seu nome tem origem nos "cântaros", que eram vasos enormes, circulares, onde água era armazenada para uso (desde o antigo Egito). As enormes reservas naturais de água na serra deram a ela o nome de "cantareira", local onde haviam muitos cântaros naturais.


Em julho de 1877, na casa do Coronel Antônio Rodovalho (o mesmo fundador da Cia melhoramentos) deu-se à formação de uma companhia para melhorar o abastecimento de água e esgotos da cidade de São Paulo, a CIA CANTAREIRA E ESGOTOS. Em 22 de julho de 1878 foi oficializada em cartório.


No ano de 1892 a mesma foi encampada pelo Governo do Estado de São Paulo, que imediatamente deu inicio aos estudos de viabilidade para a construção de tramway de serviços, ligando os mananciais a capital. No dia 9 de novembro de 1894, os trilhos do tramway chegaram à estação do Pari, da SPR. Neste mesmo dia deu-se inicio ao transporte de materiais. Tal data considera-se a inaugurarão do Tramway da Cantareira.A população começou a reclamar, então, sobre trens de recreio aos domingos e feriados, devido à folga nos horários dos trens de serviço. Tal serviço foi autorizado em 23 de setembro de 1895. Posteriormente trens diários também foram implantados, um pela manha e outro pela tarde, atendendo a mais pedidos da população.


O T.C. formou-se Estrada de Ferro a partir de 1915 quando seus domínios atingiram a cidade de Guarulhos. Desde a criação do trafego de passageiros até 1912, existia somente uma única classe, com carros abertos do tipo “bonde”. Em 1913 foi criada uma segunda classe, por metade do preço da primeira.

O principal enfoque dos passageiros paulistanos (nos primórdios do T.C.) eram os piqueniques e tardes de lazer na serra da Cantareira. Em 1942, foi privatizado e adquirido pela Estrada de Ferro Sorocabana. Imediatamente iniciou-se o alargamento da bitola de 60 cm para 1 metro. O T.C. operou desde 9 de novembro de 1893 até 10 de novembro de 1964, possuía 35km de trilhos em bitola de 60 cm.

O trenzinho foi imortalizado na musica eleita simbulo de São Paulo, de Adoniram Barbosa, "Trem das 11", com seu inesquecivel refrão "...moro em jaçanã, se eu perder esse trem, que sai agora as 11 horas, só amanhã de manhã...".


Boa parte do seu antigo leito ainda existe, tornou-se algumas avenidas na zona norte da capital, e na cidade de Guarulhos. Na avenida Cruzeiro do Sul, em SP, o Metrô utiliza seu antigo traçado.


Três de suas locomotivas existem, e estão em tutela da Estrada de Ferro PErus Pirapora, serão restauradas, e farão parte do acervo histórico.

sexta-feira, 20 de maio de 2011

Tramway do Juquery - Franco da Rocha

No ano de 1886, Filiteo Beneducci se aventurou a procurar ouro na região de Pedreira (proximidades da atual Franco da Rocha), Obteve autorização do governo provincial para a construção de um ramal ferroviário, com 2 légoas de extensão, partindo da estação Juquery da SPR, no km 111.

Sua empreitada por ouro não foi satisfatória, a qualidade do minério existente era ruim, este fato levou Beneducci a explorar paralelepipedos, quais vendia para o calçamento da cidade de São Paulo, em franca expansão.

No governo de José Alvez Cerqueira César, em 1892, por indicação do dr Franco da Rocha, foi adquirida uma gleba de terras de 150 hectáres na margem do rio juquery, estratégicamente proximo a linha da SPR, ali foi fundado o Hospital para alienados, em transferência do antigo na rua São João, na capital. Em 1916, a firma Sestini & Gomabacci, fornecedora das obras do hospital, comprou a ferrovia do industriario Beneducci, e logo em seguida vendeu-a para o governo do Estado pelo valor de 575 contos de réis.















O fechamento do pequeno ramal deu-se devido a chegada dos caminhões, que tornaram a ferroviazinha obsoleta, mas não ha uma data definida. A locomotiva do tramway é de origem Belga, marca Couillet, mas que provavelmente foi entregue via Decauville. Em bitola de 60 cm, compunha o material rodante uma automotriz e um carro de passageiros. Este material foi adquirido pela Cia Melhoramentos de São Paulo. Na foto abaixo, a mesma locomotiva ja trabalhando pela CMSP na pedreira Bom Sucesso, na divisa de Cajamar e Caieiras. Existem indicios de funcionários, que o material da CMSP foi "esquecido" no meio dos eucaliptos da empresa, mas nada disso foi confirmado.

agradecimentos ao amigo Nicholas Burman por parte das informações, e ao amigo Nilson Rodrigues, pelas fotografias.

sábado, 14 de maio de 2011

Estrada de Ferro São Paulo Minas.

A EFSPM - Estrada de Ferro São Paulo Minas - Sempre teve uma história complexa.

Em 22 de novembro de 1890, o Conselho de Intendência de São Simão permitiu a Jorge Cesimbra Fairbanks que construisse a Cia Melhoramentos de São Simão, inaugurada em 1 de novembro de 1893, mas por sentença do Tribunal de Justiça de São Paulo, esta empresa foi extinta em 4 de setembro de 1897, e seus bens leiloados.

Os novos donos acabaram criando uma nova empresa, entitulada Cia Viação Férrea São Simão, que também teve dificuldades finaceiras, foi novamente vendida e, em 8 de janeiro de 1901 passou ao nome de Estrada de Ferro São Simão.

Cinco anos após, em novembro de 1906, uma nova empresa foi constituida, desta vez com o definitivo nome EFSPM. Extendia-se da estação de Bento Quirino, no estado de São Paulo até São Sebastião do Paraíso, em Minas Gerais, e possuia um ramal para Ribeirão Preto, partindo da estação de Serrinha.

A extenção total das linhas era de 181 km, incluindo o ramal de Ribeirão Preto, com 44 km.

Quando a ponta da ferrovia atingiu São Sebastião do Paraíso em 15 de maio de 1911, constituiam suas linhas um escoadouro à importação e à exportação do sudoeste mineiro. Deste modo, havia grande intensidade de tráfego e era ótima a situação financeira da ferrovia. Toda a ferrovia, desde o começo era em bitola de 60 cm. Infelizmente os problemas continuaram. Com a inauguração do ramal de Passos da CM, boa parte do tráfego da EFSPM foi desviado, fazendo a ferrovia cair em regime deficitário.

Em 14 de setembro de 1922, a Cia Eletro Metalurgica Brasileira adquiriu a ferrovia. Obteve autorização para intercalar um terceiro trilho entre as estações de São Sebastião do Paraíso e Morro do Ferro, nas linhas da CM. Nessa gestão foi construido o Ramal de Ribeirão Preto, providências essas tomadas para transporte de minério entre SP e MG, até suas usinas em Ribeirão Preto.


Nove anos após, a Cia Eletreo Metalurgica abre falência, e o tráfego da ferrovia fica paralizado de 21 de abril de 1929 até 25 de março de 1931. Em 8 de maio de 1935 tornou-se propriedade do Governo do Estado de São Paulo, que permitiu o alargamento de sua bitola, de 60 cm para 1 metro, para haver tráfego mútuo com as demais ferrovias entroncadas a ela. Este trabalho durou de 8 de maio a 28 de setembro de 1940. Foi supervisionado pelo Eng Homero Benedito Ottoni. (nota do autor: Esta compilação de dados sobre o alargamento será publicada na íntegra em uma nova reportagem, mais a frente, aguardem.)
Atravéz do decreto estadual 48028 de 29 de maio de 1967, A EFSPM, ja em bitola de 1 metro, foi entregue a Cia Mogiana de Estradas de Ferro (CM). O trecho primeiro de 34 km, de Bento Quirino a Ipaúna foi suprimido e seus trilhos retirados em 7 de outubor de 1969.

Na formação da FEPASA em 1971, o leito da EFSPM foi um dos formadores, das 5 empresas ferroviárias que a criaram ( CP, CM, EFS, EFA, EFSPM). Os trens de passageiros correram até 1976. Atualmente (2011), boa parte do trecho entre Ribeirão Preto e São Sebastião do Paraíso esta abandonado.

Da época da bitolinha de 60 cm, sobra 1 locomotiva exposta na cidade de Bento Quirino, em um monumento na Associação Quirinense de Esportes. Uma Baldwin 0-6-2 de 1891, numero de série 11976.

Raras são as fotos do período da bitolinha, desta tão complicada ferrovia.

sábado, 7 de maio de 2011

Locomotiva Kerr Stuart classe WREN.

Estas pequenas locomotivas começaram a ser fabricadas desde 1903 pela Kerr Stuar & Co. Ltd. até 1930 com o fechamento da fabrica. Após isso, a empresa Hunslet Engine Co. Ltd. comprou e assumiu a fabricação deste modelo, que durou até 1941.


Fabricaram-se 163 delas, sendo 5 delas pela Hunslet. Estas maquinas foram desenvolvidas para trafegar em trilhos de perfil baixo, de até 8 kg/m. Sofreram inumeras alterações com o passar dos tempos , tais como alteração de posição de rodas, peso, formato da caldeira, etc.


Os modelos mais comuns ficaram conhecidos por "velha wren" e "nova wren" (construidos apartir de 1915). Do modelo antigo, a principal diferença era o sistema de reversão adotado, o "sthephenson", interno aos longerões, com cilindro paralelo a linha de centro das rodas, e alavanca de marcha do lado esquerdo. Vemos o exemplo em sua foto de fábrica oficial acima.


O modelo novo apresentava sistema de reversão "marshall", externo ao longerão, com cilindro inclinado em relação a linha de centro das rodas, alavanca de marcha do lado direito. Na foto ao lado vemos este modelo de maquina. Se apresentou bem em funcionamento, porém, os dois modelos foram fabricados, independente da época, 67 do modelo antigo e 109 do modelo novo.








Dados técnicos:



Diâmetro/curso dos cilindro: 6" X 9";


Diâmetro das rodas: 1' 8" (533,4);


Base Rígida: 3' (914,4);


Pressão de Trabalho: 140 lbs;


Peso em ordem de marcha: 3 ton;


Potência: 28 HP.



No Brasil possuímos aproximadamente 6 unidades desta pequena locomotiva. A maior concentração foi na SPR que possuia 3 unidades, e as utilizava em linhas auxiliares de abastecimento de carvão das grandes locomotivas, e na construção da via permanete (inclusive participação da construção da duplicação do tunel do Butujuru). Uma dessas encontra-se preservada no museu funicular de paranapiacaba.


Interessantemente, todas as 6 maquinas ainda existem, com pelo menos 2 delas funcionando em fazendas de particulares, com fins recreativos, financiadas pelos seus donos milionários! (leve toque de inveja do autor...).


São locomotivas amplamente queridas no mundo todo, com diversas delas preservadas e funcionando. O mundo do modelismo também é atraido pelo seu modelo peculiar e simples, tendo milhares de cópias em "live steam" espalhadas pelo mundo.
Nesta foto abaixo, uma Wren "old" convertida para queima de lenha, com uma pequena bomba d'água acoplada nas braçagens.




segunda-feira, 11 de abril de 2011

A maior locomotiva de 60 cm do Brasil.

Esta locomotiva, junto de sua irmã gêmea, foram fabricadas na Alemanha, pela Henschel em 1926, encomendadas pela Estrada de Ferro São Paulo Minas. Uma poderosa "montain" 4-8-2, com numero de série 20694/20695 sob numero de estrada 10 e 11. Foram as maiores locomotivas da bitolinha a circular no Brasil. Foram também as unicas "montain's" do Brasil e do mundo e, muito provavelmente, as mais fortes. Possuiam o chassis rígido, isto implica em curvas muito abertas para o tráfego. Este fato foi decisivo para seu fim pois, com o alargamento da EFSPM de 60cm para 1 metro em 1940, nenhuma outra ferrovia de bitolinha se interessou na compra, e as maquinas foram demolidas.

Informações cedidas pelos amigos Nilson Rodrigues e Alex Leão.

domingo, 3 de abril de 2011

O retorno da Locomotiva Sylvio de Campos.

Na fotografia acima, tirada pelo meu pai, Jair Guidini neste ultimo sábado, dia 02/04/2011 mostra a primeira viagem desta locomotiva, após quase 40 anos parada e Cajamar. Esta não pe qualquer locomotiva. Trata-se da lendária locomotiva número 1 da Estrada de Ferro Perus Pirapora, "Sylvio de Campos". Esta pequena e simpática locomotiva pertenceu originalmente ao Tramway da Cantareira. Quando comprada pela EFPP, costumava tracionar seu trem de passageiros, o "M", entre perus e Cajamar, na estação do Entroncamento (veja neste mesmo blog alguns posts passados a matéria sobre a estação do entroncamento, esta mesma locomotiva aparece, funcionando).

O maquinista da locomotiva 2, que esta bufando vapor sou eu mesmo, quem humildemente vos escreve. Apareço de costas pois estava prestando atenção no trabalho. Seguramente a locomotiva desceu linha abaixo até o pátio do corredor, onde foi manobrada e estacionada em segurança.

É uma belissima locomotiva, 0-6-2, Baldwin de 1896, número de série 14963. Possui "outside frame" e, ao invéz de bandalhos, tem somente as manivelas para o lado de fora. O contrapeso fica na própria roda.

É isso ai, logo espero ver, ouvir e, principalmente, CONDUZI-LA!

Parabéns a todos nós, envolvidos nesse resgate histórico! acredito que sairá uma publicação oficial no blog da EFPP (acompanhem nos links ao lado).

sábado, 12 de março de 2011

A Locomotiva 952.

Esta interessante locomotiva 0-4-2 , com número de estrada 952 ostentava características unicas nos ramais da Cia Paulista. Era o unico exemplar da bitolinha a não ter uma irmã gêmea, era a unica a não possuir tanques de água laterais ou em sela. Possuia um pequeno tanque traseiro, onde o combustível era carregado por cima dele, isso conferia a ela a caracteristica de ser uma locomotiva tipo "Forney".
Não podemos esquecer de citar que era a unica de todas as maquinas americanas a possuir, ao invés dos charmosos bandalhos (contra-pesos), apenas as manivelas, deixando os contra-pesos diretamente nas rodas, internas ao chassis. Era também uma das mais antigas a circular, datando de 1895, sob número de série 14288, fabricada pela Baldwin Locomotives Works. Circulou por 65 anos, até ser encostada, definitivamente, com o fechamento dos ramais de bitolinha da CP no começo da década de 60.
Essa foto ao lado mostra a bela locomotiva em cima de uma prancha, nos fundos das oficinas de Jundiaí, em 10 de maio de 1962. Notem que a placa do tender ja havia sido retirada (ou roubada), mas a maquina ainda estava em boas condições aparentes, com o macaco e os calços de madeira no lugar. A capa de cima do domo esta sobre o areieiro, porém o apito e a váuvula de segurança ja não estavam mais la, assim como a pequena chaminé do freio a vácuo. A placa do fabricante ainda estava no lugar também.
Infelizmente não se sabe o paradeiro dela após essa data, provavelmente foi demolida pouco tempo depois na propria oficina. Um possivel triste fim para esta tão bonita e particular locomotiva. Aguardem pois, em breve, mais informações e fotos inéditas dessa maquininha estarão disponiveis!

quinta-feira, 3 de março de 2011

Mais um mistério resolvido.

Por muito tempo essa locomotiva da foto havia a legenda como sendo da Usina Tamoio, mas havia alguma coisa que me incomodava profundamente nessa informação. Que eu soubesse a tal usina nunca teve bitola de 60 cm, sempre foi métrica. Claramente vemos na foto que trata-se de uma locomotiva de bitolinha. No começo, também, eu acreditava que era uma 2-6-0, mas não fazia a menor ideia de qual ferrovia que pertencia.
Ha uns dois dias, um amigo me mandou um e-mail com essa mesma foto perguntando a procedência. Disse o que sabia, com a pulga atráz da orelha. Começamos então uma pesquisa internacional. Depois de tantos vai-e-vens, alguns e-mails trocados e muita lista de locomotivas, descobri quem é essa locomotiva.
Trata-se da locomotiva 4-6-0 número 10 da Cia Douradense, sob numero de série 40080 de 1913. Segue abaixo a foto de fabrica da dita cuja. Conseguimos baixar até a fixa de pedido da ferovia à BLW.
Agradeço bastante aos amigos que ajudaram nessa pesquisa, Marcelo Lordeiro, Nicholas Burman, Alberto Del Bianco, e aos amigos de fora do Brasil, Andrew Batory e Peter Manning.

sexta-feira, 11 de fevereiro de 2011

A locomotiva 910 quase original.

Esta é uma foto bem interessante, diria até um pouco rara. Mostra uma das locomotivas Ex Cia Paulista que foram vendidas a Estrada de Ferro Perus Pirapora em 1961.
Lembrando que foram 3 as locomotivas adquiridas, são elas em numeração CP 910, 911 e 920. Tais foram renumeradas para 14,10 e 9, respectivamente.
Esta locomotiva da foto, creio eu ser a 14, devido ao seu tender acrescido. Em todas elas foi acrescido um tender, retirado-se o tender anexo a elas.
Notemos alguns detalhes interessantes nessa fotografia.
Percebam que, a locomotiva ainda esta queimando lenha, ja que não vemos o tanque de óleo sobre o tender. A locomotiva também ainda esta com sua porta de entrada original, inclusive o maquinista esta posando apoiado nela. Posteriormente, a EFPP tampou essa porta soldando uma chapa e transformando ela em uma nova janela.
Seu longerão (chassis) ainda esta inteiro. Nesta locomotiva ele foi cortado para aproximar o tender. A unica coisa que o fotografo deixou a desejar foi a chaminé. Ela não parece na foto e, desconfio eu, ser ainda a chaminé balão original da maquina, devido a queima de lenha.
Por causa desses detalhes, julgo que essa foto foi batida pouco tempo depois da chegada delas na EFPP, em 1961. Deve ser de aproximadamente 1965, 66. É uma rara e bela fotografia desta outra tão bela locomotiva. Mais uma vez, observem na foto ilustrativa deste site, trata-se da mesma locomotiva, mais ma vez!

sábado, 5 de fevereiro de 2011

Um dia histórico!

Para os amantes das bitolinhas, o ultimo dia 22 de janeiro de 2011 deve entrar para a história. Foram resgatadas de Cajamar as mítcas locomotivas 910 e 911 da Cia Paulista de Estradas de Ferro, ou se preferirem as locomotivas 10 e 14 da EFPP.
Na primeira foto acima, a locomotiva 14 ja dentro do patio do corredor ostentanto a bandeira da Cia Paulista. Esta locomotiva é a 910, notem a mesma na foto ilustrativa do blog "Vapor Mínimo", porém no ultimo dia de tráfego do ramal de Santa Rita, em 1960.
Em Breve estas joias estarão em circulação, para o nosso deleite.