sexta-feira, 28 de dezembro de 2012

A Mogiana e a Usina Esther, uma história.


Talvez essa seja a última postagem do ano de 2012, e escolhi um tema que muito me agrada para isso, que é a arqueologia industrial, mais especificamente desvendar os segredos das locomotivas. A locomotiva da foto acima, vista em duas épocas, acima foto que eu tirei este mês (12/2012) e abaixo foto do acervo da usina, nas primeiras décadas do século XX (anos 20 ou 30). Esta pequena e simpática locomotiva é uma Sharp Stewart fabricada em 1888 sob número de série 3484 e número de estrada (na Usina Esther) 1.
Esta maquina é um certo mistério que, a grosso modo, é tida como "Ex Cia Mogiana" e ponto. Porém, alguns dados não batiam, tal como os números de série que, na CM, eram diferentes dela para as outras locomotivas "irmãs". Fato é que, ao pesquisar nos relatórios da CM, deparei-me com uma informação bem interessante. Em 1897, no relatório número 45 no setor de locomoção aparece a informação "... cedida por esta Companhia à Companhia Carril Agrícola Funilense, a machina nº 27 da bitola de 0,60, foi encomendada para substituí-la uma locomotiva Baldwin do typo Mogul...". Chego a conclusão que foi uma permuta entre a CM e a CCAF, para a construção desta ferrovia, que viria a ser inaugurada 2 anos mais tarde e, posteriormente alargada, daria origem as locomotivas e materiais da ferrovia da usina, que também foi fechada provavelmente no início dos anos 60. A pequena locomotiva foi posta em um pedestal na entrada da açucareira, e por la se encontra em muito bom estado, completa. Digo que é a locomotiva "monumento" mais inteira que eu já vi, levando em conta que até o vidro do nível de água esta no lugar inteiro!
Logo, podemos dizer que esta locomotiva pertenceu a 3 ferrovias, sendo Cia Mogiana de 1888 até 1897 sob número 27, Cia Carril Agrícola Funilense e Usina Esther de 1897 até o fechamento, sob número 1. Seu nome, "Dr Paulo Nogueira" em homenagem ao fundador da usina, cuja chama-se Esther em outra homenagem, desta vez a sua mãe.
Não posso afirmar categoricamente que estou coberto de razão, mas depois de comparar datas e números, e ler os relatórios, esta foi a conclusão mais próxima do que eu imagino ser o real. Esta locomotiva não foi a única permutada, houve outra, mas esta já é uma nova história.
Feliz 2013!
 

 


segunda-feira, 29 de outubro de 2012

Passeando pelos trens da Aurora e Vassununga.

 
Companhia Paulista
Ramal de Descalvado e Aurora
 
Sai de Cordeiros. Bitola de 1,60 até Descalvado. Desta cidade parte o Ramal de Aurora. Bitola de 60 centimetros. Comboio mixto. Liliputiano. Oito lugares de primeira classe. Bancos laterais na de segunda.
Fazendas. Colinas. Em Pântano ha uma queda-da-água de 60 metros de altura. Lindo! Em Aurora, ponto terminal, esta instalado o Horto Florestal da Companhia.
O Chefe de trem acumula as funções de estafeta postal. Conversa bem.
 

Ramal de Vassununga
 
Sai de Pôrto Ferreira. "Aqui fica Santa Rita. Então a cidade é isto?" Confesso-o que não esperava. Jardins com sombreados deliciosos. Bars. Sorveterias. Bancos. Bonita deveras.
No Ramal de Descalvado, desapontaram-me um pouco, Descalvado e Pôrto Ferreira. Esperava outra coisa. Pirassununga supera Santa Rita. O seu centro tem ar civilizado. Algumas ruas calçadas. Bars em quantidade. Sorveterias elegantes. Cafés esplendidos. Um belo cinema. Excelente Hotel Municipal, onde me hospedo.
O trenzinho do ramal de Vassununga que, na zona chamada de Santa Rita é, também liliputiano. Bitola de 60 centimetros. Os carros, porém, são mais largos. No compartimento de primeira (o carro é mixto como o trem) há, apenas, 15 lugares. De palhinha sem estofo. Incomodos. O lavatório e o "gabinete" ficam dentro do próprio carro, isto é, ocupam, de um lado, o espaço dos bancos... No Ramal da Aurora, não: ficam, como sempre sucede, na linha divisória dos carros chamados mixtos.
De Santa Rita voltei a Pôrto Ferreira, de jardineira. E tomei outra para Pirassununga.
Araras é grande. Não tem os recalques urbanisticos das velhas cidades paulitas. Duas praças ajardinadas bem bonitas. Araras tem, ao que parece, o primado da industria de laticinio. Leme é um taboleiro. Totalmente plana como Pôrto Ferreira. Mas muito mais bonita. Extremamente simpática.
 
 
Este texto acima, transcrito na íntegra, foi retirado da revista "Nossa Estrada" de novembro/dezembro de 1944, do setor "viagens". Escrito por Luiz Correa de Mello, que viajou por toda a ferrovia descrevendo aquilo que vivenciou. A expressão "Liliputiano" utilizada era comum na época, sinônimo de "pequeno". De fato, em comparação aos grande trens e composições da bitola larga, os trens dos ramais eram minúsculos. É um covite, seco e sem romance, de viajar pelos ramais de Aurora e Vassununga. As fotos que ilustram mostram, em ordem, os exatos trens que Luiz C. Mello andou. A foto de cima o trem da Aurora, e a de baixo o de Vassununga. Mesmo com a "crítica" imposta ao "trem liliputiano", não posso deixar de pensar: "Ah! que inveja!!".

terça-feira, 23 de outubro de 2012

Truques de carros de passageiros.


Aproveitando a insônia do momento, e um brain-storm que me domina, vamos falar um pouco sobre os truques de carros de passageiros. Sejam eles de bitolinha ou não, a verdade é que para passageiros, a história é outra, pois no transporte de um tipo de carga que pode reclamar, o conforto deve ser levado em consideração.
Vagões de carga tem um tipo de truque que eu particularmente defino como "secos", pois o sistema de molas não é equalizado e, apesar de suportar parte dos impactos, ainda assim transfere para o corpo do vagão a vibração. Os eixos neste caso sempre são fixos à armação do truque, e as molas - na maior parte dos casos helicoidais -, fixas aos berços. Simples e eficiente para cargas.
Os truques de passageiros tem uma diferença enorme, e são projetados para melhor estabilidade, menos balanços e melhor inscrição em curvas. Podemos ver na foto inicial que ilustra o artigo um truque marca "Harlan & Hollingsworth Company", firma norte-americana do estado de Delaware, que esta sob o chassis do carro de madeira ex Ramal Dumont, provavelmente construído pela mesma empresa aproximadamente nos anos 90 do século XIX. Este carro tem um dos 3 pares de truques de bitolinha 0,60cm que tenho noticia no Brasil. Dois desses pares, idênticos, estão na EFPP, e o outro par, desmembrado, no estado do RJ na fazenda de um particular. Este último é de fabricação "Jackson and Sons".
 
O desenho que segue acima foi enviado pelo amigo Thor Winbergs, da Alemanha, e representa um truque de fabricação "Jackson and Sharp". Notemos que o design é basicamente o mesmo sempre. O sistema de equilíbrio consiste em dois tipos distintos de molas, a helicoidal e o feixe com molas de lamina. Os mancais do eixo, que são do tipo "caixa quente" ficam apoiados sob uma barra-de-carga, que fica apoiada sob duas molas helicoidais, uma de cada lado, esse sistema equalizado absorve os impactos. Por sua vez, as cadeiras onde as caixas quentes trabalham (ou pedestais...) ficam fixas ao chassis do truque. Este é preso ao berço por um inteligente sistema de bielas, quatro são elas, duas de cada lado. Estas bielas são apoiadas na parte de cima do travessão do chassis e na parte de baixo do berço. Esta parte acomoda, no caso das bitolinhas, quatro feixes de mola, dois de cada lado, travados entre si por um eixo em cada uma de suas extremidades, um par de um lado, e outro par de outro. Estes feixes estão sob a parte de cima do berço, onde esta acomodado o prato do pião, que é preso ao estrado do carro.
A função destas bielas é gerar um balanço lateral que, por imposição do raio geométrico formado por elas neste balanço, levantar uma parte do berço, abaixando a outra, fazendo com que o carro de passageiros como um todo não se incline nas curvas (ou incline o minimo possível), resultando em uma melhor inscrição (esse sistema é utilizado em truques-guia de locomotivas a vapor também, pelo mesmo motivo). Os feixes de mola servem para suavizar este balanço e para absorver mais ainda os choques e vibrações passadas ao chassis do truque atravez das molas helicoidais.
Vejam que existe toda uma mecânica e toda uma competência técnica para projetar este conjunto. Eu, particularmente, acho fantástico esse sistema. Tudo isso que eu falei foi largamente utilizado em todas as bitolas, e foi substituído por bolsões de ar comprimido.
Nesta foto acima, apontado pela flexa, vemos a biela citada. Existe essa, uma oposta do mesmo lado, e visão de espelho do outro. Seguram em quatro pontos equidistantes. Notamos também os dois feixos de mola deste lado, e as duas molar helicoidais presas entre a barra de carga e o chassis.
Esta outra foto mostra, pela parte de baixo do carro, os 4 feixes de mola (dois pares) apoiados entre a parte de baixo e a de cima do berço.
 
Toda esta complexidade e sincronismo mecânicos tornam, pra mim, os truques de carros de passageiros maravilhosos. E ainda por cima nas bitolinhas, onde tudo é menor e funciona tão perfeitamente quanto.

quinta-feira, 4 de outubro de 2012

A CIa Descalvadense.

Por muitos anos houve a duvida se os pequenos ramais da bitola de 60 cm da Cia Paulista foram ou não operados por particulares, antes de serem comprados e encampados. Eu sempre tive claro na cabeça que sim, os donos particulares operaram a pequena ferrovia, e depois venderam. Muita contestação houve disso, mas um documento enviado via internet me deixou bem claro que minha desconfiânça estava certa. Oficialmente, a CP comprou o ramal em 20 de março de 1891, e somente inaugurou os pátios, trens e estações neste mês, porém, o documento que seguirá na integra é de março de 1889, e diz o contrário. Afirma claramente que o ramal estava ativo nesta data (no mínimo 2 anos antes da compra), dando informações financeiras do trem inclusive, como o movimento de cargas e passageiros.
O relatório de 19 de agosto de 1880 dizia "... a assembléia julgava inconveniente a construção de um ramal de bitola latga entre Porto Ferreira e Descalvado, sugerimos uma nova ideia de se criar um tramway de bitola reduzida que saia de algum ponto da linha Paulista à vila de Descalvado...". Tal proposta foi revogada, e em 1882 o trecho em bitola larga foi construído, porém, a ideia de criar-se ferrovias convergindo para a CP estava ativa.
Em 14 de abril de 1888 é assinado a autorização para formação e construção de um ramal em bitola reduzida. Este acordo foi demonstrado no relatório número 38, de 30 de setembro de 1888, onde foi dto "...a estrada Descalvadense esta quase pronta e breve começará a funcionar...". Estas afirmações levam a crer que com a ajuda da CP para o transporte dos materiais e a provável ajuda de algum engenheiro, em pouco mais de 5 meses a ferrovia foi construída e começou a operar. Diferentemente do ramal de Santa Rita, que neste mesmo relatório é citado que sua Câmara Municipal pede a CP o prolongamento da estrada, ou seja, em quanto a Cia Descalvadense estava prestes a operar, o Ramal de Santa Rita ainda estava em projeto. Evidente que formou-se uma ferrovia também para tal, convergindo até o Porto Ferreira, mas esta sim ficou pronta meses antes de sua venda, e, até o momento, não ha indicios que tenha sido operada pelos particulares, somente pela CP apos a compra em 16 de junho de 1891, três meses após a compra da descalvadense.
O fato curioso de tudo isso, é que a Cia Descalvadense  foi a primeira ferrovia de bitola 60 cm na Província de São Paulo, e por que não dizer que foi uma das primeiras (senão a primeira) do país todo. De fato, não me lembro de momento de nenhuma ferrovia em bitola de 60 cm anterior a isso, e das locomotivas que conheço, as 0-4-0 originais do ramal são as mais antigas.
De qualquer forma, ainda tenho que compilar muitos outros dados para formar o quebra-cabeça da origem deste tão misterioso ramal. Acredito que ja tenho bastante informação real sobre, e em breve uma segunda edição melhorada do meu livro poderá sair. Abaixo, a reportagem da "Revista de Estradas de Ferro" de março de 1889.



 
 

quinta-feira, 23 de agosto de 2012

Faróis antigos de locomotiva

Os faróis são de grande importância para uma locomotiva. O fato é que eles, atualmente, iluminam muito bem o caminho a frente de um trem, mas o que poucos sabem é que não é bem para isso que eles foram criados. Basicamente falando foram criados "para serem vistos", e não para "verem". Curioso!
As primitivas ferrovias do começo do século XIX operavam apenas durante o dia, porém, a demanda de cargas foi obrigando as empresas, visando maiores lucros, a começar operações noturnas. Em 1830, Horatio Allen veio com uma primeira solução para a "South Carolina Railway Co.", criando uma gaiola de ferro colocada sobre um vagão prancha coberto de areia, queimando nós de pinho, vagão este que era colocado a frente da locomotiva e iluminava o caminho. O fato era que um trem, mesmo nos dias de hoje, precisava ser visto pelas pessoas ao longo dos trilhos já que dificilmente conseguiria parar em tempo hábil caso houvesse alguma obstrução na linha. É fato que a iluminação daria uma melhor segurança ao comboio, pois o maquinista conseguiria enxergar melhor e ter maior tempo de raciocínio para eventuais medidas de parada do trem, ou diminuição da marcha afim de evitar acidentes, e as pessoas ou animais a beira da linha também, conseguindo enxergar a luz do trem, conseguiriam ter tempo de se afastar dos trilhos. 
No ano de 1840 a "The Boston and Worcester Railway Co" estavam preparando um farol muito brilhante com refletores potentes para serem colocados na frente da locomotiva, onde acredita-se terem sido utilizadas velas para produzir tal luz. Era o fim da "carruagem de fogo".
Posteriormente estes faróis utilizaram óleo de baleia (combustível comum desde as caravelas) e pavio para queima e, na época da guerra civil americana foram praticamente padronizados como caixas quadradas ornamentadas à frente da locomotiva
Em 1865, Irving Williams introduziu o uso do querosene como combustível dos faróis que durou em operação por anos. Na virada do século XX, em seus primeiros anos, Funcionavam com uma lamparina especial fixada dentro do refletor com o tanque de combustível por baixo. Havia uma porta frontal no farol, para manutenção e abastecimento, e uma janela de inspeção lateral, onde era possível o acendimento e regulagem da chama. Basicamente, são dois modelos existentes, os "quadrados" (que são substancialmente mais antigos) e os "redondos".
 
 Após isso foram introduzidos o uso de lâmpadas de acetileno, gás inflamável obtido através da rocha de carbureto. Quando molhada entra em reação química e "produz" o gás. A substituição do sistema de queima do querosene pela queima do acetileno melhorou o desempenho dos faróis, já que o poder de iluminação era bem maior que a chama do querosene. Adaptaram no lugar das lamparinas de querosene, lampadas de acetileno nos faróis, presas em tubos de cobre que eram ligados ao gerador de carbureto. O controle da chama era feito por um pequeno registro instalado próximo a lâmpada.
O acetileno conviveu em um período de transição, quando a luz elétrica já era uma realidade no mundo, e de maneira mais rápida que o querosene foi substituído por faróis elétricos. A evolução das lâmpadas utilizadas nesses faróis foi o fator de tempo determinante para o fim da "chama" como ponto de luz, trocado por filamentos incandescestes por corrente elétrica (a famosa lâmpada elétrica). Muito se passou até a criação de uma lampada incandecsente onde o filamento fosse forte o suficiente para não partir com o balanço da locomotiva. Nas maquinas a vapor, a eletricidade era gerada através de uma turbina tocada pelo vapor girando um dínamo e, nas locomotivas a diesel e elétricas, utilizando a energia gerada/recebida por elas. Não me atentarei aos faróis elétricos, que por si só já tem uma história magnifica e bem complexa. Ficamos por aqui, até as lâmpadas de acetileno.
Creio que alguns se perguntaram sobre as maquinas européias, cujas não foram comentadas. Na Europa, em maioria, o uso do farol não era visto com grande importância, visto que supra-citado, um trem não tem condições de parar em tempo caso algo grave aconteça e, o nível de manutenção exigida desde os primórdios por ferrovias européias é absolutamente rígido e impecável, dando segurança para as composições. Aliado a isso, a maior parte da ferrovia é fechada, com passagens em nível sempre asseguradas por guardadas, sem contarmos na educação das pessoas que respeitam os limites da via férrea.  Desta forma, as locomotivas possuíam apenas pequenas lanternas a vela ou a óleo para serem identificadas de longe. Interessante ressaltar que a posição e quantidade de lanternas existentes em uma locomotiva européia criava códigos de tipos diferentes de trens, ferrovias, cargas, horários, etc.
Espero que este resumido artigo possa elucidar uma parte da história meio esquecida ou desprezada deste tão fascinante item de uma locomotiva.
 
 
 
 

quinta-feira, 26 de julho de 2012

O Vapor Mínimo no exterior!

Amigos, tive um texto publicado em um site de fora. Foi traduzido para o inglês pelo amigo Thor Winbergs e publicado no "International Steam Pages".
É uma honra pra mim isso. Vejam no link http://www.internationalsteam.co.uk/tales/braziltales01.htm

É uma tradução do texto que publiquei sobre o dia-a-dia operacional do ramal da Aurora.
Bem, é isso ai, por enquanto sem grandes novidades, muito trabalho e muitas pesquisas! Breve novidades.

terça-feira, 3 de julho de 2012

Estação de Procópio Carvalho - reflexões.


Neste final de semana, dia 30 de junho de 2012, foi prestigiar a inauguração do Museu Público de Descalvado (SP), qual participei escrevendo o painel sobre a ferrovia na cidade. Findada a cerimônia, parti com meu pai e um amigo para um tour por alguns locais onde um dia o trem passou, tanto no ramal da aurora, como de Santa Rita e Descalvado.
As fotografias acima tem uma defasagem de 56 anos apenas, sendo a primeira tomada em 1956 por Américo Persin Filho, e a segunda em 30/06/2012 por eu mesmo, Leandro Guidini. Desde a data da foto de 1956, o ramal de Santa Rita ainda perdurou por mais 4 anos, oficialmente, e a estação esteve desativada dali em diante. Milagrosamente, ela sobreviveu a esses 52 anos com manutenção praticamente zero!
Este é o prédio, com 113 anos de idade, que foi inaugurado em 1/12/1899, é um dos mais antigos que ainda estão de pé, e um dos dois únicos sobrantes deste ramal.
Originalmente, chamava-se "Tombadouro", que mais tarde em 1934 foi alterado para o atual "Procópio Carvalho", em homenagem a um importante fazendeiro da região. Sua construção utilizou material de demolição de 2 portos fluviais, "Cedro" e "Cunha", e à frente da empreitada sr João Julião.
Um pequeno pátio a sua frente, com apenas a linha principal e um desvio de 146 metros de extensão e 2 chaves. Ficava no Km 17 + 293 a uma altitude de 646 metros. Fiquei imaginando, ao chegar no local, o esforço que as pequenas locomotivas faziam para atingi-la, já que, entre Porto Ferreira e ela havia um desnível de 96 metros, e entre ela e Santa Rita do Passa Quatro um desnível de 113 metros, em uma linha bastante sinuosa.


Na foto acima vemos um trem proveniente de Santa Rita, bem longo por sinal. Quem traciona é uma das locos da série 910, com pelo menos 3 carros e 1 vagão de carga. Sua plataforma esta cheia, e é interessante pensar nisso, já que o local onde esta estação esta hoje é bem pouco habitado, isso me reflete ao êxodo rural, que foi muito forte nesses últimos anos.
A pequena estação nada mais é que um barracão enorme, com armazém integrado a casa do chefe e escritório do movimento. Preserva todas as suas feições originais, com destaque a pequena bilheteria da estação, uma abertura na janela somente. O local é muito bucólico e charmoso. Ainda resta a casa de turmas, sem modificações. Trata-se da turma 182 da 7ª e 8ª seção de Porto Ferreira na 2ª residência de Pirassununga. Tomavam conta do trecho Ibó - Sta Rita, em algo com aproximadamente 8500 metros de extensão.
Uma pena isso tudo jogado no meio do mato, sempre no risco de desaparecer em um incêndio ou ir abaixo pela ação do tempo...






 

quinta-feira, 7 de junho de 2012

Bela fotografia


Esta fotografia acima encontrei por acaso na internet. Achei belíssima. Trata-se da locomotiva da Cia Paulista, número 910 estacionada na plataforma de Porto Ferreira. As duas principais evidências em Porto Ferreira são aquela porteira que servia de acesso para a rua (tenho o desenho do pátio), e o fato de atribuir essa fotografia a um ex funcionário deste pátio, que apenas conheço pelo seu apelido, que trabalhou e foi transferido para São Carlos, local de origem da cópia da foto. Que é paulista no ramal de Santa Rita é irrefutável. Mas fica ai a bela foto.
Pela quantidade de fumaça que sai da chaminé, eu creio que ela estava se preparando para partir, e o foguista estava "fazendo fogo" pra encarar o subidão que era entre Porto e Sta Rita. Esta parada ainda pois o freio a vácuo esta ativado (vapor saindo da chaminezinha em cima da cabine!!!).
Continuamos na busca de mais fotos e informações das bitolinhas da paulista!!

domingo, 20 de maio de 2012

Reencontro histórico!


Hoje foi um dia de trabalho muito bom na Estrada de Ferro Perus Pirapora. Na última viagem tivemos a grata surpresa de recebermos esses dois senhores da foto acima. A esquerda senhor Joaquim dos Santos, e a direita senhor Antônio de Castro, com 86 anos cada um. Ambos foram maquinistas no, acreditem, Tramway da Cantareira! E para que a história fique melhor, os dois operaram maquinas da bitola de 60 cm, e da métrica. Interessante é que, quando um deixava a locomotiva, o outro assumia a mesma. Na bitolinha, trabalharam na maquina #14, e na métrica na maquina #501. Começaram como limpadores, passaram a acendedores, se interessaram em seguir carreira na maquina, passaram a foguistas e depois maquinistas! Ufa, dura pena para alcançar o cargo mais desejado na ferrovia! Quando o TC fechou, foram transferidos para a escala de Barra Funda, onde sr Joaquim ficou, e sr Antônio pediu transferência na baixada, para a linha de Santos a Juquiá. Mesmo depois de aposentado, trabalhou por 1 ano no Iraque, com maquina a vapor, e retornou. O sr Joaquim, depois que se aposentou, foi trabalhar na Cia Docas de Santos, também como maquinista de vapor. Pararam por ai, e hoje, mais de 30 anos depois, foi emocionante vê-los olhando para a locomotiva acesa com um brilho de criança nos olhos.
Eu não resisti, e ofereci a cada um deles a oportunidade de dar uma "voltinha" com a maquina dentro do pátio. Vejam só a honra que eu tive! Incrível foi ver esses dois veteranos fazendo aquilo que eles melhor fazem na vida, e aquilo que foi, literalmente, a vida deles. A mão dos dois esta ótima ainda! E o sr Antônio não segurou algumas lágrimas quando apitava a locomotiva!
Na foto acima, uma pose dos maquinistas em frente a locomotiva número #17, ex Tramway da Cantareira número #2.
Como é a paixão pela profissão de maquinista, os dois carregam em suas carteiras, impecavelmente, suas fotos com trajes de maquinistas batida na época da EFS, como vemos abaixo o sr Antônio.


E as surpresas não pararam. O sr Joaquim trouxe com ele uma de suas relíquias, uma foto que ele guarda desde 1953, batida na linha do girador de Guarulhos, em cima de "sua" locomotiva, a #501. Vejam ele (a direita) e seu foguista na época, um outro Joaquim, mas este Joaquim da Silva Bueno (a direita da foto). Refotografei na hora!

Pois é. A conversa foi longa, filmamos uma parte dela que ainda pretendo editar e colocar no youtube. Vivenciar parte da história de alguém, e, melhor, conhecer a "história viva" não tem preço. A conversa foi longa, impossível descrever tudo em uma postagem de blog. Mas fica o registro, onde posso afirmar que eu conheci dois maquinistas do TC da época da bitolinha, e, detalhe, os dois últimos que estão vivos ainda! Muito obrigado pela visita de vcs!! Abaixo, eu no meio dessas lendas, babando!




quinta-feira, 17 de maio de 2012

Mais uma bitolinha restaurada!



Estas fotos foram enviadas foram enviadas pelo amigo Alberto del Bianco. Trata-se da locomotiva número 1 da "Estrada de Ferro do Dourado", ou "douradense", que começava em Ribeirão Bonito, em entroncamento com a Cia Paulista, e avançava para as regiões de Dourado, Trabiju, Novo Horizonte, etc, seguindo o vale do rio dourado (da o nome "do dourado"). Inicialmente uma ferrovia em bitola de 60 cm, que foi alargada para 1 metro posteriormente, e comprada e encampada pela CP. Uma ferrovia merecedora de um livro próprio, com uma história rica e interessante, cujo aguardamos ansiosamente, escrito por um grande amigo.
A locomotiva em questão é uma 0-6-2 fabricada pela Kerr Stuart em 1899 sob número de série 673 e número de estrada 1. Foi cosmeticamente restaurada pela LP locomotivas, de Votorantim, em um bom trabalho. Vai de encontro a um pensamento meu, que preservação estática também é valida e importante. Esta é mais uma locomotiva que esta com mais alguns anos de vida garantidos, em bom estado visual para as futuras gerações, mais uma bitolinha salva!
As fotos foram feitas na cidade de Dourado, interior de SP, onde a locomotiva esta. 

quinta-feira, 26 de abril de 2012

Divulgação - venham conhecer uma bitolinha de perto!

Amigos. Criei a arte acima para divulgação do passeio da Estrada de Ferro Perus Pirapora. A ultima a resistir em bitola de 60 cm. La encontrarão um rico acervo histórico, com materiais ferroviários e locomotivas que pertenceram a importantes pessoas e ferrovias, e muita coisa que vcs leêm aqui neste blog esta la, aguardando restauro!...não deixem de visitar!
Para relembrarem, vejam estes posts que fiz tempos atraz.
http://vapor-minimo.blogspot.com.br/2010/08/os-primordios-esquecidos-da-estrada-de.html
http://vapor-minimo.blogspot.com.br/2010/08/fabrica-de-cimento-e-via-permanente-da.html
http://vapor-minimo.blogspot.com.br/2010/09/estacao-de-entroncamento-e-o-leito.html
http://vapor-minimo.blogspot.com.br/2010/09/os-trens-da-efpp.html
http://vapor-minimo.blogspot.com.br/2011/09/recorte-historico.html
http://peruspirapora.blogspot.com.br/

Abraço a todos!

terça-feira, 24 de abril de 2012

Ramal de Cravinhos, uma placa sobreviveu!


Este post não tem como essência contar sobre o ramal de Cravinhos em si, que merece muita atenção e pesquisa. O impressionante neste caso é saber que esta placa ainda existe, mesmo depois de 56 anos que o ramal foi fechado!
Este ramal foi aberto pela Cia Mogiana em 1910, partindo da estação de Cravinhos até a estação de Serrana (atual, antiga Serrinha) com 28 Km de extensão. Era todo em bitola de 60 cm, e possuía um pequeno sub-ramal de 16 Km de comprimento, partindo de "bifurcação" até "Arantes", com uma estação intermediaria chamada "Fagundes". O declínio do café foi fatal para o pequeno e deficitário ramal, que teve seu fechamento em 1956, com seus trilhos arrancados em toda a extensão.
Pouquíssimas e raras são as fotografias do trem neste ramal. Para se dizer a verdade, quase não há nenhuma, exceto uma única que mostra alguns vagões parados em Cravinhos, e só! Ainda a muito o que garimpar. Mas, de fato, esta placa acima é mais rara ainda que uma foto do trem!... Ter ficado guardada pelos 56 anos seguintes e ir parar, em excelente estado de conservação, na reserva técnica do acervo da Cia Paulista, isso é praticamente um milagre!
O que será que me espera, então, assim que eu retomar as pesquisas sobre as bitolinhas da Mogiana?!

quinta-feira, 12 de abril de 2012

A bendita chaminé!


Neste fragmento de fotografia acima podemos ver a locomotiva número 910 parada em Santa Rita do Passa Quatro em 1956. O detalhe bacana é ver é a chaminé que fica acima da cabine em funcionamento. Vemos um jato de vapor saindo dela. Eu me perguntei por anos o que era isso, e ouvi a resposta "é a chaminé do freio"... Tempos depois veio algo um pouco mais preciso, pois descobri que era a chaminé do freio a vácuo.
Mas, de verdade, para que serviria tão peculiar peça, que vemos em muitas locomotivas? Seu nome técnico em inglês é "Noise Muffler", ou porcamente traduzido como "silenciador" (abafador de ruídos talvez seja mais próprio). Este é um aparato utilizado em freios a vácuo. Para gerar o vácuo, existe um aparelho denominado EJETOR, onde o vapor é "assoprado" em uma sequência de cones, criando um efeito "venture" dentro de uma câmara, que por diferênça de pressão cria o vácuo. Não vou me estender em falar disso, é assunto para outro post. Este vapor tem que sair para algum lugar. Algumas ferrovias o devolviam para a caixa-de-fumaça, fazendo as vezes de um ventilador auxiliar, mas a grande maioria das ferrovias tinha a bendita chaminé. Este vapor faz barulho pra sair, barulho de sopro bem forte, e isso incomoda, e incomodava os passageiros das estações, já que com o trem parado, o ejetor tem que ficar funcionando (como esta na foto acima!) para manter o trem freado. Os inventores de um dos mais práticos e funcionais sistemas de freio a vácuo também, notando isso, inventou o abafador. Chamavam-se Frederick e Elisha Eames, e esse sistema de freio leva o nome EAMES.
  

O dispositivo é um tubo de ferro, com fundo roscado para receber o encanamento de descarga do ejetor, e tampa furada para permitir a saída do vapor. Dentro deste grande cilindro são colocados pedaços de madeira cortados em cubos, ou qualquer outro material parecido. Este é o grande segredo do abafador. Quando o vapor passa pelos pedaços de madeira, esta abafa seu som. Grande sacada, pois madeira é isolante acústica. Outro detalhe, os tocos de madeira, desiguais e desordenados dentro do cilindro diminuem a velocidade do vapor, o que ajuda também na diminuição do ruído.
A primeira vez (e única) que, de fato, vi pessoalmente uma desta chaminés foi na locomotiva "jibóia" que encontra-se no museu catavento em São Paulo. Estas fotos acima fiz dela. Pouco tempo depois, recebi de um amigo da Alemanha uma cópia de um livro da EAMES, com tudo que é possível saber deste sistema de freio. Fantástico. Minha procura agora é por, no mínimo, uma foto do ejetor eames que é bem diferente dos ejetores que tem nas locomotivas ainda funcionais aqui do Brasil.  Vejamos na imagem abaixo, extraída deste documento, como é o Noise Muffler.

Sempre tive interesse nos freios a vácuo, e principalmente no sistema Eames. Tenho a ideia de construir novamente um aparelho similar para adaptar nas pequenas locomotivas que ainda não tem freio. Vamos ver no que dá, acho que é possível, e, quando fizer, todos saberão aqui no vapor mínimo.



terça-feira, 10 de abril de 2012

O ramal Descalvadense - uma descrição operacional.



Sempre vemos com certo romantismo os trens e as companhias ferroviárias em geral, mas poucas vezes paramos para analisá-las e perceber como realmente são os trens em seu cotidiano operacional.
Isso se aplica a minha pesquisa dos trens da bitola de 60 cm da Cia Paulista, com especial ao ramal descalvadense, ou simplesmente “Trenzinho da Aurora”. Não só eu, mas todos vêem a forma romântica da coisa, do trenzinho que passa pelas plantações, aporta na estação do Pântano para depois chegar à Aurora. Mas, realmente, como era isso? Como acontecia de fato a operação do trem?
Hoje, anos de estudo após me interessar no tema, com uma boa experiência na operação das pequenas locomotivas a vapor e seus trens em trechos reais, acho que posso descrever com um olhar mais prático, eliminando totalmente o tal romantismo, como realmente funcionava a dinâmica do ramal descalvadense.
Colecionei por todo esse tempo diversas informações que me levaram a esse veredicto. Vejam locomotivas a vapor tem certas limitações, sejam elas de peso, força de tração, capacidade de armazenamento de combustível, liquido e sólido. As linhas também têm essas limitações, com curvas e subidas que afetam o chamado “trem tipo”, criando condições específicas para cada trecho a ser percorrido. Todo o envoltório ferroviário também cria mais variáveis, tais como tamanho e capacidade dos pátios, armazéns e estações. Isso tudo gera uma dinâmica única para cada situação, dinâmica tal que pode ter contribuído para a ascensão e declínio do ramal descalvadense.
Vamos imaginar alguma época em meados dos anos 40. A começar, a principal locomotiva de tração era a antiga 960, maquina construída em 1893, com capacidade para apenas pouco mais de mil litros de água e 2 m³ de lenha. Se calcularmos que, uma locomotiva nas condições técnicas dela, gasta algo e torno de 10 cm³ de lenha por quilometro, isso da mais ou menos 1,5m³ pra chegar de Descalvado a Aurora. A água também é equivalentemente toda consumida neste percurso de ida. Tanto na chegada a Aurora quanto a Descalvado, deveria ter abastecimento de lenha e água, e ainda por cima no meio do caminho, por garantia, deveria ser completada a água do reservatório.
O trem de passageiros partia de Descalvado com destino a Aurora as 7:00. Vamos partir do princípio que a maquina já estivesse quente, do dia seguinte. Em questão de 30 minutos ela seria acesa novamente e já estaria com pressão, pronta a trabalhar. Mas, ela deve ser abastecida. Então, encosta-se a maquina no lenheiro e completa-se de lenha. Em 2 pessoas, esse trabalho leva em torno de 15 minutos, para fazer com tranqüilidade. Chega a vez de abastecer de água. Pelo menos uns 800 litros de água serão necessários para encher o tanque, isso leva pelo menos mais 10 minutos. Já estamos em 1 hora de preparação. O trem ainda tem que ser manobrado para estacionar na plataforma. Como ele pernoitava no depósito, já formado no dia anterior, isso facilitaria um pouco, mas ele deve estar na plataforma da estação pelo menos as 6:45, para que os passageiros embarquem tranquilamente, e que suas malas e bagagens possam ser devidamente alocadas, e que as encomendas postais também pudessem estar em ordem. Então, somando tudo isso, aquela 1 hora de preparação, a manobra e o tempo de espera para partir, os (ou apenas “o”) funcionários do ramalzinho deveriam chegar ao depósito às 5 da manhã, no máximo 5:30. 
Pronto, o trem já esta na plataforma com os passageiros embarcados. Para o chefe do trem, basta aguardar o horário, conferir os bilhetes e se comunicar com o chefe da estação, que por sua vez anotará o número de passageiros, quantidade de encomendas, bagagens e correios, com seus devidos destinos. O maquinista esta aguardando em seu posto. Seu ajudante já lubrificou toda a maquina e esta agora preparando o fogo para enfrentar a forte subida à frente, até chegar à estação do pântano. Para a saída, é necessário que a maquina esteja com sua pressão de trabalho, que para a 960 era de 130 libras. Deve estar com o nível de água completo, deve estar com o fogo preparado e todos os veículos devem estar devidamente engatados e acorrentados entre si, já que o sistema de freio é a vácuo e, caso haja um desengate, toda a composição perderia o freio, por sinal, todas as mangueiras de vácuo devem estar conectadas, e deve ser verificado se nas duas extremidades (a frente da locomotiva e o ultimo carro) estão devidamente conectadas ao engate cego, só assim o freio pode ser testado pra garantir que não há vazamentos e é seguro. Por isso aqueles 15 minutos de antecedência na partida são muito importantes.
É dada a permissão de partida pelo chefe do trem, com um silvo de apito, que é confirmado pelo maquinista com um apito da locomotiva. O trem parte devagar, esticando a composição e cruzando todo o pátio, que é cheio de chaves passiveis de descarrilamento, por isso, somente após todo o trem sair dele é que se adota a velocidade normal da viagem. A Cia Paulista adotava um limite de 30 K/h como máximo permitido para seus ramais de bitolinha (60 cm), mas essa velocidade poderia não ser alcançada em toda a extensão, devido às subidas e descidas. Tudo isso faz parte daquela dinâmica que citei parágrafos acima.
O trem saía da área urbana da cidade, e sua primeira parada era na chave do Sr Alfredo Barros, no km 3,229. Às vezes havia embarque ou desembarque, mas o trem seguia para sua segunda parada, na chave da Fazenda São Miguel, no km 5,321. Esta era um pouco mais importante e quase sempre havia quem descia ou subia, fora as encomendas e cartas. Começava ali uma forte subida em direção a estação do Pântano, o primeiro bairro rural a ser atingido pelo trenzinho. Até ali, a preparação da locomotiva agüentava firme, mas os próximos 5 km de viagens seriam sofridos para o foguista e para a antiga maquininha. Este talvez fosse o trecho de maior consumo de lenha e água, e de menor velocidade. Começava ali uma batalha contra a caldeira, que era exigida demais dos pistões da locomotiva puxando o trem colina acima. Eu acredito que o consumo de lenha neste trecho era 60% do consumo total da viagem, e pelo menos 50% de toda a água era consumida ali. Com perícia, experiência e suor da tripulação, o trem chegava ao Pântano as 7:35, onde a parada era um pouco mais longa, de 3 minutos. A locomotiva deveria sem dúvidas “beber água” nesta estação, para completar o nível do tanque e evitar qualquer tipo de problema de falta d’água no trecho. Partindo para a Aurora, os próximos 3 km e viagem eram quase planos, com uma levíssima descida para a Aurora, momento de descanso para a tripulação. Quinze minutos separam uma estação da outra, e as 7:50 o trem aportava em seu fim de linha. Passageiros desembarcados, encomendas e correios também, era hora da manobra de colocar o trem em posição no pátio, de forma que não atrapalhassem o movimento da maquina passando e colocando outros vagões em suas devidas posições. A locomotiva era novamente abastecida de lenha no lenheiro, e completada de água. Isso levaria mais meia hora. Sempre haviam vagões a serem manobrados no pátio, que era feito com ela. O próximo trem para Descalvado somente sairia as 9:00, e seguindo aquele protocolo, as 8:45 deveria estar pronto na plataforma. Era o tempo perfeito para todas essas operações. A viagem de volta começa, após todo aquele ritual que já havia acontecido na partida de Descalvado. Chegado o trem ao Pântano as 9:12, três minutos depois parte e a viagem é bem mais tranqüila, já que toda aquela grande subida para atingir agora seria uma grande descida. Esta é a hora do freio, que tem que ser trabalhado com muito esmero pelo maquinista, para manter a velocidade e não dar trancos no trem. Mesmo assim, a maquina ainda consome lenha e água, pois o vácuo do freio é gerado com vapor também, e esta sendo usado com bastante constância nesse momento. Vejam que o foguista não para em momento algum do trecho. Passamos pela São Miguel, logo chegaremos novamente em Descalvado, precisamente as 9:50. Desembarcados tudo e todos, o trem vem de ré até o pátio, onde os vagões são desengatados e estacionados, a locomotiva manobra os vagões que estão no pátio aguardando, é novamente abastecida de lenha e água e, desta vez, vai para dentro do depósito, onde aguardará para o próximo trem, que partirá as 15:30 de Descalvado, retornando somente as 17:50.  A tripulação almoça, descansa, e tudo começa novamente. No fim do dia, em torno das 18:30 o trem já esta pronto para ser guardado no depósito para pernoitar. É a hora dos funcionários irem para casa tomar banho, jantar e dormir, já que 5 da manhã essa rotina vem novamente.
Este sem dúvidas é um trabalho duro, pesado, mas é muito gratificante e apaixonante. De romântico realmente ele não tem nada. Aquele romantismo vem com o saudosismo de quem viveu e trabalhou, de quem se dedicou a esta rotina tão marcada. Isto sim é romântico. E foi esta a parte menos esquecida da história acima, a parte em que todo este suor ficou para traz em favor da saudade que o trem deixou no coração das pessoas.
Espero que, de certa forma, todos possam visualizar este texto em ações reais, que aconteceram em uma época passada, em que o mundo tinha outra dinâmica de vida, e espero que consigam ver a visão do trabalho que dava manter tudo isso, e só assim poderemos entender a necessidade da evolução. Esta que seja feita de maneira respeitosa com este passado e com todo o suor derramado para tal. Isso pra mim define a palavra PRESERVAÇÃO, que vem junto com a definição de PATRIMÔNIO. Isto que eu tentei narrar acima pode ser enquadrado no chamado “patrimônio imaterial”, a parte que é sempre mais deficiente de todas, mas tão fundamental quanto preservar os bens materiais. Esta vivência, esta rotina que foram tão importantes para construir o romantismo. Portanto, gostaria que refletissem sobre todo este longo texto, pois nele tentei colocar um pouco de tudo que aprendi do Trenzinho da Aurora em maneiras práticas. Fica aqui parte do meu legado para o futuro, para que saibam que aquele trenzinho era mais valente do que se imagina!   
Leandro Guidini
10/04/2012



terça-feira, 3 de abril de 2012

Desvendando o leito do ramal da Aurora


Esta montagem acima eu fiz após muito tempo de pesquisa, baseado em um mapa do IBGE de 1958, que segue anexo abaixo. O Ramal descalvadense partia da estação de Descalvado com destino ao bairro rural da Aurora, distante 13 Km, passando por algumas fazendas de café, sendo a mais importante delas a fazenda São Miguel, e passando também por outro importante bairro rural chamado Pântano. Com o fechamento do ramal em 1959, pouco tempo depois os trilhos foram arrancados e seu leito, em boa parte, virou estrada de terra. Anos mais tarde a cana englobou parte do leito também.
Assim que o trem saia, margeava o córrego da prata, fazia uma curva a direita chegando próximo a antiga estrada Descalvado  - São Carlos (Estrada Municipal DCV - 351), onde havia uma parada. Antes de cruza-la para atingir o Pântano, fazia um desvio a esquerda de aproximadamente 3 Km, atingindo a sede da fazenda São Miguel. Cruzava um dos afluentes do rio do pântano (que vemos no mapa como uma represa) e subia seguindo seu curso, cruzando a estrada municipal em nível. Atingia o bairro e fazia, novamente, uma curva a esquerda e descia para a aurora, cruzando novamente a estrada municipal.
Os pontos-chave para definição do leito foram a localização da estação da aurora no satélite, e a localização dos rios do pântano e seu afluente. Baseado nesses dois pontos, todo o resto foi fácil de visualizar, e cheguei a um traçado bem próximo do que era o ramal.
Alguns dados que que pude perceber depois de pronto. O leito, em pelo menos 70% existe ainda como estradinhas vicinais. A parte que mais sofreu foi justamente a grande curva para São Miguel. Parte dos córregos que margeava tornaram-se represas. De fato, a subida para o Pântano era muito forte (conheço a região). Por fim, a antiga estrada ainda existe em sua totalidade. A DCV - 351 era a única ligação entre os municípios naquela época. Atualmente, temos a SP 215, que é muito melhor, asfaltada e pedagiada.
Agora, resta ir a Descalvado e percorrer o que sobrou do leito, munido do mapa. Quem sabe não há algum "tesouro" escondido pelo leito?




terça-feira, 13 de março de 2012

Bilhetes de passagem.

Rara imagem de uma passagem de trem na Estrada de Ferro Perus Pirapora, que data de 1950. Ida e volta entre Cajamar e o "12" (Km 12, na realidade). Meu pai tinha um tio que morava la no 12, mas ele mesmo disse que nunca foi de trem pra la, ia de ônibus, isso la pelo fim dos anos 60, começo dos 70.
Os trens de passageiros na EFPP duraram de 1914 até 1974, quando foram extintos. Tinham o prefixo "M", e saiam as 08:45 de Perus, chegando as 09:48 no entroncamento (este era o trem M3), retornando as 16:05 chegando 16:54 (este era o M4). Este horário esta presente no guia levi de 1973, um ano antes da erradicação. O trem, de fato, não parava somente na estação do entroncamento, mas ia até Cajamar. Com o fim dos trens regulares de passageiros, mesmo assim, ainda transportou-se pessoas nos trens de carga, que sempre levavam um carro na cauda para o guarda-freios, mas ele já não era prioritário e os horários eram bem diferentes, e sem paradas no entroncamento, claro!

quarta-feira, 7 de março de 2012

A locomotiva número 13 da EFPP.

Esta é a primeira foto em muitos anos que vemos, bem de perto, da locomotiva número 13 da Estrada de Ferro Perus Pirapora. Esta foto é gentileza do amigo Nilson Rodrigues, que após muitos anos garimpou e encontrou esta foto, tirada em 1956. Vei oriunda do Ramal Dumont, sob número de série 18897 de 1901.
Atualmente seus restos estão na Fila-da-morte, em Cajamar, aguardando recuperação. Fico muito agradecido ao Nilson por divulgar esta pérola!

quinta-feira, 16 de fevereiro de 2012

As locomotivas 2-6-0 da Cia Paulista

Esta locomotiva da foto acima, foto esta que é um fragmento de uma imagem já publicada neste blog, da inauguração da estação de Santa Olivia em 1913, traz a fotografia de uma das duas locomotivas 2-6-0 originais do Ramal Férreo de Santa Rita. Eram duas locomotivas, de abril e maio de 1889, SN 10413 e 10414. Possuíam um pequeno tender de dois eixos e chaminé balão, com cabines de madeira. Estas pequenas locomotivas operaram desde a inauguração do RFSR em 1889 até a compra deste pela Cia Paulista em 1891, e continuaram operando até serem encostadas em 1914, baixadas e vendidas definitivamente em 1916.
Exatamente ai começa um "mistério" que envolve essas locomotivas. Qual teria sido sua destinação? Tempos atrás, recebi via internet algumas fotos que foram publicadas em um livro do Município de Cajamar, onde duas fotografias me intrigaram. Esta ao lado e a próxima, abaixo. Tais fotografias me deixaram com uma pulga atrás da orelha, e me fizeram remoer perguntas sem resposta sobre um certo "pedaço" de locomotiva que esta na fila-da-morte da EFPP.
Notem que esta foto mostra parte da cabine e o tender, exatamente igual ao da foto acima, ainda no ramal de Sta Rita. A cabine possui as mesmas duas "almofadas" de madeira, e o tender possui dois eixos também. Esse detalhe me lembrou que existem pelo menos 3 outros tenderes pequenos "remendados" em outros tenderes maiores nas locos da EFPP. Um deles pertencia a loco 11, ex ramal Dumont, mas e os outros 2? Somente posso supor que eram destas locomotivas, ou pelo menos de uma delas.
Na foto abaixo, pra mim veio a confirmação exata. Vejam que a configuração da locomotiva é chaminé - areieiro - sino - domo - cabine. E esta locomotiva, em gato preto nos anos 20, tem exatamente esta mesma configuração, com detalhes surpreendentemente iguais, tais como a única válvula de segurança grande no domo, a chaminé "reformada" com um cone de chapa de ferro apoiado no pescoço fundido original da chaminé balão (que foi retirada por algum motivo). O farol arredondado é a única coisa diferente, mas esta é uma peça intercambiável com qualquer outra, e pode até ter sido a própria CP que o trocou um dia, modernizando os antigos faróis quadrados - a querosene - modificados para acetileno - por faróis mais "modernos" arredondados, próprios para a queima do gás acetileno. O próprio gerador de acetileno esta na mesma posição! (note próximo a cabine, um pequeno cilindro de cobre).
Desta forma, não seria contraditório supor com uma grande margem de certeza que trata-se da mesma locomotiva. Alguns dados, evidentemente, conflitam-se nessa história, se apenas nos basearmos nessas fotografias, como por exemplo, o formato das rodas. Na foto acima, os contra-pesos começam nos aros, e acabam no cubo da roda. A locomotiva da fila-da-morte tem contra-pesos nas rodas em forma de "banana", que começam nos aros, mas acabam no meio dos raios. Mas não podemos esquecer que são duas locomotivas e, verdadeiramente, não podemos dizer qual é qual, pois em nenhuma das fotos conhecidas delas como RFSR conseguimos ver nitidamente seu número e suas rodas. Sempre há alguém ao seu lado ou na sua frente!
Existe outro fato. Há quem afirme que aquele longerão pertenceu a uma locomotiva (número 4), que tem características bem interessantes. Chamava-se "Dr Florindo Beneducce" (as fotos acima, no gato preto, são de propriedade da família Beneducce), tem um tender de 2 eixos muito parecido com esse, mas foi reformada e customizada com um tanque tipo cela, e seu areieiro trocado de lugar e uma cabine de aço posta pela de madeira. Uma reforma que, digamos, não tem tanta dificuldade de ser feita, e não interfere nas características mecânicas da locomotiva.
Bem certo é que, também, além da EFPP, o Ramal Férreo Campineiro possuiu  uma locomotiva nas mesmíssimas condições de pário com a 2-6-0 da CP. Segue na foto abaixo anexada para observação.
A bitola de 60 cm durou ate os anos 20 no RFC e, com seu fechamento, uma locomotiva ex RFC foi comprada pela EFPP (número 15 da EFPP). Mas porque não esta dita também ter vindo junto, figurando duas locomotivas iguais na EFPP, com uma delas baixada e a outra reformada? Ou quem sabe, a CP vendeu diretamente ao RFC, que vendeu novamente a EFPP e la foi reformada.
As datas batem, as iconografias também. Esta hipóstese, que considero bem interessante, pra mim é válida, e, até agora, foi a melhor resposta que consegui encontrar para estas locomotivas que apelidei de "O elo perdido".

quinta-feira, 9 de fevereiro de 2012

Apitos de locomotiva.



 Este é um tema muito interessante de se abordar, tecnico e nostálgico. Eu costumo dizer que o som de um apito representa "as trombetas dos anjos", um som forte e imponente que ecoa pela ferrovia e seus arredores, que faz todos em volta se arrepiarem, e traz lembranças psicossomáticas em muitas pessoas.
É mais um dos temas que, sozinho, daria um tratado de mestrado completo, envolvendo física e música. É sim um instrumento musical, com todas as variantes que os harmônicos podem ter. Basicamente, temos 4 tipos de apitos no mundo das locomotivas. Uma nota (apito de aviso - comuns a trens de carga em geral), três, cinco e seis notas (apitos de repique - popular em trens de passageiros) - esta classificação vem nos livros da Baldwin, e não é uma regra. No Brasil, até o presente momento, não temos nenhum apito de 6 notas, mas tenho noticias que brevemente ouviremos um, que foi comprado de fora para uma locomotiva da ABPF sul de minas. Isso não quer dizer que existam outros tipos de apitos, que foram usados nas mais diversas funções, tais como avisos de fábricas, bombeiros, etc.
Ninguém sabe ao certo quem inventou ou mesmo quando ele surgiu. Remonta desde a China antiga seu uso em guerras, com flechas assobiadoras, para orientar a batalha. Mesmo no Egito antigo esse item ja era utilizado.
Para seu funcionamento, descrevemos basicamente em três partes. Campana, vaso e válvula. No vaso a um disco, que faz o vapor se distribuir igualmente pela borda da campana, assim que a válvula é acionada (pela cordinha do maquinista, maior clichê não ha!). Quando esse vapor sopra a campana, de baixo para cima, ele vibra (o vapor vibra).
Esta vibração é harmônica, e cria diferentes ondas sonoras, que escutamos como seu silvo. Dependendo da altura e tamanho cúbico desta campana, ele vibra em tons diferêntes, criando as notas do apito, que também é influenciado pela velocidade que o vapor sai (velocidade que se puxa a cordinha...),a pressão que tem na caldeira e a qualidade do vapor, se mais seco ou mais umido. Teóricamente, o mínimo para seu funcionamento harmônico é que seja "quadrado", quando a altura de sua campana é igual ao diâmetro de seu vaso (figura ao lado, apito da esquerda). Quanto maior (mais área cúbica) houver na campana, mais grave será seu som.
Os apitos de mais de uma nota possuem um escalonado em sua campana, modificando assim o volume de cada uma e, de acordo com a força que a válvula abre, mandando mais ou menos vapor, cada uma das notas vibra em sincronia, criando as "vozes" diferentes do apito e, mais uma vez, muitas outras variáveis influem no tom da nota. Abaixo, vemos um apito de 6 notas, escalonado e, na primeira foto do post, um apito de 3 notas, porém com o escalonamento interno.

Teorias a parte, apitar é muito interessante e prazeroso. Cada maquinista da ao apito seu toque especial, e isso os diferencia uns dos outros, É bem verdade que, na época aurea do vapor, sabia-se quem era o maquinista apenas pelo seu jeito de apitar, e a quem diga que houveram maquinistas que mandaram fazer seus apitos, com diferenças sutis na afinação, só para serem exclusivos e, quando de sua morte, foram enterrados juntos (esta parte pode ser lenda, mas a outra não).
Ferroviáriamente, o apito tem uma função importante, pois é a sinalização acustica de um trem. Existe um padrão para se apitar, que é mais ou menos universal, onde, para a movimentação do trem, em pátios, da-se um silvo breve; partindo de estações, um silvo do "chefe do trem", acompanhado de um silvo da maquina, outro silvo do chefe confirmando, e um outro da maquina, para partida; andar para tráz em manobras, três silvos breves e, finalmente, aproximação de estações, passagens, tuneis, pontes, povoados, etc, um silvo longo. Porém, cada ferrovia tem seus regimentos internos e suas normas, e isso pode mudar. O que não muda é o "choro" do apito. Saber chorar um apito é uma arte. Aqui no Brasil, os maquinistas tem um jeito bem diferente dos americanos chorarem, aqui, "tira-se o tom" do apito, sem grandes melodias, diferentemente dos norte-americanos (e adjacências) que melodiam as notas. Agora, em todo o resto que tem ferrovias de origem européia, o apito é tão somente um sinal, agudo e curto na grande maioria das vezes. Não me impacta tanto.
OS fabricantes mais comuns de apitos são dois, Nathan e Lunkenheimer, ambos norte-americanos, mas existem apitos de diversas marcas, tais como Hancook, Crosby, Lonergan, etc. Este era um tipo de peça que as empresas construtoras de locomotivas não fabricavam, e compravam de outros. Não só isso, como toda a instrumentação de uma locomotiva vinha de outros fabricantes. Algumas empresas resistiram ao tempo, como a "Chicago" - que fabricava de tudo para locomotivas, com especial apreço aos aparelhos de óleo - que ainda existe, com o nome "Chicago Pneumatic Tools - CPT".
Eu possuo uma pequena coleção de peças de locomotiva, onde tenho 7 apitos diferentes, que ainda não tive a oportunidade de tocar todos eles no vapor. Mando em anexo o link onde poderão escutar diversos sons de apitos de diversas notas, afinações e tamanhos, mas fica a dica, não deixem de ir onde ha uma locomotiva acesa e escutar seu belo som!