segunda-feira, 29 de outubro de 2012

Passeando pelos trens da Aurora e Vassununga.

 
Companhia Paulista
Ramal de Descalvado e Aurora
 
Sai de Cordeiros. Bitola de 1,60 até Descalvado. Desta cidade parte o Ramal de Aurora. Bitola de 60 centimetros. Comboio mixto. Liliputiano. Oito lugares de primeira classe. Bancos laterais na de segunda.
Fazendas. Colinas. Em Pântano ha uma queda-da-água de 60 metros de altura. Lindo! Em Aurora, ponto terminal, esta instalado o Horto Florestal da Companhia.
O Chefe de trem acumula as funções de estafeta postal. Conversa bem.
 

Ramal de Vassununga
 
Sai de Pôrto Ferreira. "Aqui fica Santa Rita. Então a cidade é isto?" Confesso-o que não esperava. Jardins com sombreados deliciosos. Bars. Sorveterias. Bancos. Bonita deveras.
No Ramal de Descalvado, desapontaram-me um pouco, Descalvado e Pôrto Ferreira. Esperava outra coisa. Pirassununga supera Santa Rita. O seu centro tem ar civilizado. Algumas ruas calçadas. Bars em quantidade. Sorveterias elegantes. Cafés esplendidos. Um belo cinema. Excelente Hotel Municipal, onde me hospedo.
O trenzinho do ramal de Vassununga que, na zona chamada de Santa Rita é, também liliputiano. Bitola de 60 centimetros. Os carros, porém, são mais largos. No compartimento de primeira (o carro é mixto como o trem) há, apenas, 15 lugares. De palhinha sem estofo. Incomodos. O lavatório e o "gabinete" ficam dentro do próprio carro, isto é, ocupam, de um lado, o espaço dos bancos... No Ramal da Aurora, não: ficam, como sempre sucede, na linha divisória dos carros chamados mixtos.
De Santa Rita voltei a Pôrto Ferreira, de jardineira. E tomei outra para Pirassununga.
Araras é grande. Não tem os recalques urbanisticos das velhas cidades paulitas. Duas praças ajardinadas bem bonitas. Araras tem, ao que parece, o primado da industria de laticinio. Leme é um taboleiro. Totalmente plana como Pôrto Ferreira. Mas muito mais bonita. Extremamente simpática.
 
 
Este texto acima, transcrito na íntegra, foi retirado da revista "Nossa Estrada" de novembro/dezembro de 1944, do setor "viagens". Escrito por Luiz Correa de Mello, que viajou por toda a ferrovia descrevendo aquilo que vivenciou. A expressão "Liliputiano" utilizada era comum na época, sinônimo de "pequeno". De fato, em comparação aos grande trens e composições da bitola larga, os trens dos ramais eram minúsculos. É um covite, seco e sem romance, de viajar pelos ramais de Aurora e Vassununga. As fotos que ilustram mostram, em ordem, os exatos trens que Luiz C. Mello andou. A foto de cima o trem da Aurora, e a de baixo o de Vassununga. Mesmo com a "crítica" imposta ao "trem liliputiano", não posso deixar de pensar: "Ah! que inveja!!".

terça-feira, 23 de outubro de 2012

Truques de carros de passageiros.


Aproveitando a insônia do momento, e um brain-storm que me domina, vamos falar um pouco sobre os truques de carros de passageiros. Sejam eles de bitolinha ou não, a verdade é que para passageiros, a história é outra, pois no transporte de um tipo de carga que pode reclamar, o conforto deve ser levado em consideração.
Vagões de carga tem um tipo de truque que eu particularmente defino como "secos", pois o sistema de molas não é equalizado e, apesar de suportar parte dos impactos, ainda assim transfere para o corpo do vagão a vibração. Os eixos neste caso sempre são fixos à armação do truque, e as molas - na maior parte dos casos helicoidais -, fixas aos berços. Simples e eficiente para cargas.
Os truques de passageiros tem uma diferença enorme, e são projetados para melhor estabilidade, menos balanços e melhor inscrição em curvas. Podemos ver na foto inicial que ilustra o artigo um truque marca "Harlan & Hollingsworth Company", firma norte-americana do estado de Delaware, que esta sob o chassis do carro de madeira ex Ramal Dumont, provavelmente construído pela mesma empresa aproximadamente nos anos 90 do século XIX. Este carro tem um dos 3 pares de truques de bitolinha 0,60cm que tenho noticia no Brasil. Dois desses pares, idênticos, estão na EFPP, e o outro par, desmembrado, no estado do RJ na fazenda de um particular. Este último é de fabricação "Jackson and Sons".
 
O desenho que segue acima foi enviado pelo amigo Thor Winbergs, da Alemanha, e representa um truque de fabricação "Jackson and Sharp". Notemos que o design é basicamente o mesmo sempre. O sistema de equilíbrio consiste em dois tipos distintos de molas, a helicoidal e o feixe com molas de lamina. Os mancais do eixo, que são do tipo "caixa quente" ficam apoiados sob uma barra-de-carga, que fica apoiada sob duas molas helicoidais, uma de cada lado, esse sistema equalizado absorve os impactos. Por sua vez, as cadeiras onde as caixas quentes trabalham (ou pedestais...) ficam fixas ao chassis do truque. Este é preso ao berço por um inteligente sistema de bielas, quatro são elas, duas de cada lado. Estas bielas são apoiadas na parte de cima do travessão do chassis e na parte de baixo do berço. Esta parte acomoda, no caso das bitolinhas, quatro feixes de mola, dois de cada lado, travados entre si por um eixo em cada uma de suas extremidades, um par de um lado, e outro par de outro. Estes feixes estão sob a parte de cima do berço, onde esta acomodado o prato do pião, que é preso ao estrado do carro.
A função destas bielas é gerar um balanço lateral que, por imposição do raio geométrico formado por elas neste balanço, levantar uma parte do berço, abaixando a outra, fazendo com que o carro de passageiros como um todo não se incline nas curvas (ou incline o minimo possível), resultando em uma melhor inscrição (esse sistema é utilizado em truques-guia de locomotivas a vapor também, pelo mesmo motivo). Os feixes de mola servem para suavizar este balanço e para absorver mais ainda os choques e vibrações passadas ao chassis do truque atravez das molas helicoidais.
Vejam que existe toda uma mecânica e toda uma competência técnica para projetar este conjunto. Eu, particularmente, acho fantástico esse sistema. Tudo isso que eu falei foi largamente utilizado em todas as bitolas, e foi substituído por bolsões de ar comprimido.
Nesta foto acima, apontado pela flexa, vemos a biela citada. Existe essa, uma oposta do mesmo lado, e visão de espelho do outro. Seguram em quatro pontos equidistantes. Notamos também os dois feixos de mola deste lado, e as duas molar helicoidais presas entre a barra de carga e o chassis.
Esta outra foto mostra, pela parte de baixo do carro, os 4 feixes de mola (dois pares) apoiados entre a parte de baixo e a de cima do berço.
 
Toda esta complexidade e sincronismo mecânicos tornam, pra mim, os truques de carros de passageiros maravilhosos. E ainda por cima nas bitolinhas, onde tudo é menor e funciona tão perfeitamente quanto.

quinta-feira, 4 de outubro de 2012

A CIa Descalvadense.

Por muitos anos houve a duvida se os pequenos ramais da bitola de 60 cm da Cia Paulista foram ou não operados por particulares, antes de serem comprados e encampados. Eu sempre tive claro na cabeça que sim, os donos particulares operaram a pequena ferrovia, e depois venderam. Muita contestação houve disso, mas um documento enviado via internet me deixou bem claro que minha desconfiânça estava certa. Oficialmente, a CP comprou o ramal em 20 de março de 1891, e somente inaugurou os pátios, trens e estações neste mês, porém, o documento que seguirá na integra é de março de 1889, e diz o contrário. Afirma claramente que o ramal estava ativo nesta data (no mínimo 2 anos antes da compra), dando informações financeiras do trem inclusive, como o movimento de cargas e passageiros.
O relatório de 19 de agosto de 1880 dizia "... a assembléia julgava inconveniente a construção de um ramal de bitola latga entre Porto Ferreira e Descalvado, sugerimos uma nova ideia de se criar um tramway de bitola reduzida que saia de algum ponto da linha Paulista à vila de Descalvado...". Tal proposta foi revogada, e em 1882 o trecho em bitola larga foi construído, porém, a ideia de criar-se ferrovias convergindo para a CP estava ativa.
Em 14 de abril de 1888 é assinado a autorização para formação e construção de um ramal em bitola reduzida. Este acordo foi demonstrado no relatório número 38, de 30 de setembro de 1888, onde foi dto "...a estrada Descalvadense esta quase pronta e breve começará a funcionar...". Estas afirmações levam a crer que com a ajuda da CP para o transporte dos materiais e a provável ajuda de algum engenheiro, em pouco mais de 5 meses a ferrovia foi construída e começou a operar. Diferentemente do ramal de Santa Rita, que neste mesmo relatório é citado que sua Câmara Municipal pede a CP o prolongamento da estrada, ou seja, em quanto a Cia Descalvadense estava prestes a operar, o Ramal de Santa Rita ainda estava em projeto. Evidente que formou-se uma ferrovia também para tal, convergindo até o Porto Ferreira, mas esta sim ficou pronta meses antes de sua venda, e, até o momento, não ha indicios que tenha sido operada pelos particulares, somente pela CP apos a compra em 16 de junho de 1891, três meses após a compra da descalvadense.
O fato curioso de tudo isso, é que a Cia Descalvadense  foi a primeira ferrovia de bitola 60 cm na Província de São Paulo, e por que não dizer que foi uma das primeiras (senão a primeira) do país todo. De fato, não me lembro de momento de nenhuma ferrovia em bitola de 60 cm anterior a isso, e das locomotivas que conheço, as 0-4-0 originais do ramal são as mais antigas.
De qualquer forma, ainda tenho que compilar muitos outros dados para formar o quebra-cabeça da origem deste tão misterioso ramal. Acredito que ja tenho bastante informação real sobre, e em breve uma segunda edição melhorada do meu livro poderá sair. Abaixo, a reportagem da "Revista de Estradas de Ferro" de março de 1889.