sexta-feira, 23 de fevereiro de 2018

O ramal Descalvadense


O "trenzinho da aurora" aguarda partida de retorno à Descalvado na estação de Aurora em meados dos anos 1950

A expansão da ferrovia além da cidade de Jundiaí, após a desistência da São Paulo Railway (SPR), pela então formada Cia Paulista de Estradas de Ferro (CP) criou diversas situações que marcaram para sempre a história deste Estado. Conheceremos, então, um resumo sobre a primeira ferrovia agrícola do Estado de São Paulo, que foi fruto de todas estas articulações.
Os trilhos chegam às barrancas do rio Mogi-Guassú através do prolongamento da CP entre a estação de Cordeiros (atual Cordeirópolis) e Porto Ferreira, com intenção de atravessar o rio e atingir os ricos cafezais de São Simão e Ribeirão Preto. Contudo, a proximidade com a cidade de Descalvado e seus grandes cafezais não era esquecida pela CP: “Não foi também esquecido pela Directoria um outro trabalho techinico, que lhe mostrasse a conveniência do ramal para o Bethlem do Descalvado, ponto de importância pela florescente lavoura que ali se desenvolve.” (relatório CP, 1875, p. 16).
Justamente neste momento uma situação delicada desponta. A chamada “linha do mogy-guassú” mais o prolongamento de Cordeiros a Rio Claro estavam praticamente prontos. Uma briga judicial com a Cia Mogiana (CM) deixou claro que a CP não poderia estender suas linhas para a preterida região de Ribeirão Preto. Desentendimentos por questão de zonas e discordância com os planos do Governo pelo famoso “traçado Pimenta Bueno” para a região além de Rio Claro praticamente obrigaram a CP a entregar esta concessão. A situação manteve a jovem CP encurralada por entre a Rio Clarence (RC) e a CM. Sem ter para onde se expandir via trilhos, o que fazer para justificar todo o investimento desta longa linha, ainda que aquelas mesmas ferrovias fossem suas tributárias? De acordo com o contrato celebrado na construção da linha do mogy-guassú, poderia a CP utilizar-se de meios e de outros caminhos que a esta linha convergissem. Entre tantas alternativas encontradas, começou-se a Navegação Fluvial no rioMogy-guassú, a construção de estradas de rodagem convergindo para sua malha e outros ramais ferroviários dentro de sua zona de privilégio.
A linha é desviada completamente para oeste em Porto Ferreira para atingir a cidade de Descalvado, por lá chegando a novembro de 1881. A chegada do trem em Descalvado é recebida com festa deixando os grandes fazendeiros em polvorosa. Neste momento da história, através da influência politica dos cafeicultores e acionistas, fica clara a necessidade de uma articulação inteligente para a captação de cargas mais eficiente dentro do município, surgindo a ideia da fundação de uma companhia agrícola por parte dos cafeicultores descalvadenses.

Surge a Cia Descalvadense

Em 14 de abril de 1888, é aprovada pela assembleia da CP a primeira cessão de sua zona privilegiada para a construção de uma ferrovia agrícola ligando a cede do Município de Descalvado ao bairro do coqueirinho, distante 14 quilômetros. Tal companhia possuía a diretoria composta por: Tenente Coronel José Ferreira de Figueiredo; Major Arthur Horácio de Aguiar Whitaker; Amâncio Guilhermino de Oliveira Penteado; Boaventura Figueiredo Pereira de Barros e Doutor Francisco Antônio de Souza Queiroz Filho. Fora intitulada “Companhia Descalvadense de Ferro-Via Agrícola” (CDFA).
No dia 26 de junho de 1888 fora firmado no 1º Tabelião de notas de São Paulo o acordo de cessão de zona privilegiada entre a CP e a CDFA, ficando autorizada a construção desta ferrovia. Teria a CDFA o prazo de sessenta dias para a apresentação ao Governo Provincial dos projetos completos, obedecendo aos critérios de que a bitola empregada seria de 60 centímetros, a declividade máxima da linha de 3% e o raio mínimo de curvas fosse de 40 metros.
Foi escolhida a bitola de 60 centímetros com base nas experiências de outras ferrovias agrícolas existentes na Europa, quais apresentaram excelentes resultados e baixo preço de implantação e manutenção. Este foi o argumento utilizado pelo engenheiro responsável da obra, Manoel Ferreira Redondo, acatado pela diretoria da CDFA. Era a primeira experiência de uma ferrovia agrícola na ainda Província de São Paulo, apenas a segunda em todo o País. O primeiro ramal agrícola criado encontrava-se no Município de Vassouras, estado do Rio, também de iniciativa dos cafeicultores fluminenses mas, neste caso, os trens eram puxados à burros em tróleis. 
Contudo, o ramal agrícola gerou insatisfação por parte da diretoria da RC, alegando estar a CDFA invadindo sua zona privilegiada. Um protesto junto ao Governo foi lavrado, sendo indeferido, levando-se em consideração que o contrato firmado entre a CP e o Governo Provincial era mais antigo, e a CDFA não feria as clausulas contratuais entre o Governo Provincial e a RC. Mesmo com o indeferimento, eram comuns notas de jornal criticando a construção do pequeno ramal: “Não pouparemos elogios se o estudo que vamos instituir à luz da mais sincera imparcialidade inspirar-nos a convicção de que a nova companhia descalvadense é effectivamente uma empreza promissora, e que a sua existência repousa sobre solidas bases legaes e econômicas. – Rialto – S. J. do Rio Claro, 26 de março de 1888” (OESP, 03/1888, pag 2).
O Governo autoriza a construção da ferrovia após aprovação dos estudos, contudo, curiosamente a ferrovia já estava pronta antes mesmo desta aprovação, como podemos ler nesta transcrição de um documento oficial pertencente ao acervo do Arquivo Publico de SP:
“Companhia Descalvdense
Em Virtude da cessão feita pela Companhia Paulista de seus direitos de referencia, constactei, a 15 de outubro ultimo, com esta Companhia, a construcção de uma ferro via economica de sessenta centímetros (0,60) de bitola, para servir a diversas fazendas do município do Belem do Descalvado.
A Companhia Descalvadense se apresentou ao Governo depois de prompta a estrada de achar-se em trafego as vesperas de abertura.
Ultimamente pede a approvação de suas tarifas decidindo-se que so a poderia funcionar quando apresentasse-lhes as plantas, os perfis e os tipos de obra de arte.
S. Paulo 30 de novembro de 1888
Engenheiro fiscal
João Pinto “
A pequena estrada de ferro partia de uma segunda plataforma construída na estação de Descalvado da CP, e seguia serpenteando as colinas, com mais duas estações em seu traçado, “Pântano”, primeiramente chamada de “Salto”, devido à proximidade do salto Don Lino, aproximadamente no quilômetro 10 da ferrovia, e a estação de “Aurora”, originalmente nomeada como “Pântano”, que troca de nome para homenagear a esposa de um dos cafeicultores, no ponto final da linha. Havia algumas paradas pelo caminho, sendo as mais famosas as chaves das fazendas São João e São Miguel, nos quilômetros 3 e 5, respectivamente. Teve um preço final de construção de 169:855$460 (cento e sessenta e nove contos, oitocentos e cinquenta e cinco e quatrocentos e sessenta mil réis).  
Próximo a estação do Pântano, houve o projeto de um ramal de aproximadamente 6 quilômetros de extensão para atingir uma das fazendas dos fundadores, que nunca chegou a ser construído, somente mencionado no parecer técnico do eng. Redondo: “Junto ao Salto, atravessa a linha a estrada do mesmo nome. Prevendo-se a hypothese de ser mais tarde derivado um ramal n’essa direcção, pretendeo-se passar ahi muito próximo ao ribeirão do pântano, afim de facilitar para o futuro sua transposição. Essa tentativa porem, não pôde ser realizada devido as alcantiladas e abruptas margens do córrego São Miguel, nas proximidades de sua fóz, que exigiriam despezas relativamente enormes. Forçado foi passar ahi com a linha mais alta e portanto affastal-a mais do que era desejável do ribeirão do pântano, junto a estrada do salto, o que todavia não impede de modo algum que d’esse mesmo ponto possa ser derivado o ramal em questão.”    
O material rodante da ferrovia era formado de duas locomotivas a vapor compradas novas da empresa inglesa Sharp Stewart; um carro de passageiros composto, 7 vagões de carga e 2 tróleis para serviços, materiais comprados da empresa fluminense “Trajano de Medeiros”.

A Cia Paulista adquire o ramal

Esta pequena ferrovia funcionou com seus donos particulares de 15 de outubro de 1888 até 20 de março de 1891, quando é vendida integralmente para a CP, em escritura lavrada no 2º Tabelião de Notas do município de São Paulo, pelo valor de 280:000$000 (duzentos e oitenta contos de réis), integrando-se aos seus ramais sob a nova nomenclatura de “ramal descalvadense”.
Após a adquiri-la, novas intervenções são realizadas no pequeno ramal, como a compra de uma nova locomotiva, maior e mais moderna, o aparelhamento da via permanente com troca de dormentes, substituição do lastro de terra por brita e o concerto das curvas com raio de 40 metros para 60 metros, melhorando algumas aclividades ao longo do trecho. Amplia os armazéns da estação de Aurora e Pântano e reforma os prédios das estações. Todas estas benfeitorias trazem uma melhora para o transporte. Mais vagões e carros de passageiros são anexados ao material rodante, melhorando o conforto e aumentando a capacidade de carregamento de café. Também é instalado nas proximidades da estação de Aurora um dos maiores hortos florestais da CP.
Os anos de 1940 começam a enxergar um declínio na produção cafeeira paulista, a marcha do fruto começa a estender-se cada vez mais para oeste e, aos poucos, o café perde sua importância. Grandes crises financeiras abalam o mundo, assim como as grandes guerras. A cultura da cana-de-açúcar começa a voltar ao cenário paulista. A introdução de tratores e caminhões em fazendas e a utilização de locomotivas mais modernas, movidas a óleo diesel vão deixando as oficinas de manutenção pesada da CP desaparelhadas para o concerto das antigas locomotivas a vapor. O alto preço de manutenção e a baixa produtividade tornam cada ano mais obsoleto e deficitário à operação deste e de outros ramais. Por fim, através do decreto número 35.009 de 29 de maio de 1959, era autorizada a CP a suprimir o ramal descalvadense.
Chegava ao fim a primeira ferrovia agrícola paulista. No entanto, fica na lembrança das pessoas o famoso “trenzinho da aurora”, como era conhecido entre os descalvadenses, restando alguns retalhos desta opulenta história. Resiste bravamente a estação terminal de Aurora e manchas de eucaliptos oriundos do antigo horto e, na cidade de Bebedouro, descansa a sua primeira locomotiva inglesa junto ao acervo do Museu Matarazzo. (Leandro Guidini escreveu em 07/2015).

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