Cerâmica São Carlense

Uma das locomotivas mais misteriosas deste País é sem duvidas a famosa “Cerâmica São Carlense”. Embora após exaustivas pesquisas em diversos veículos de informações e acervos disponíveis para pesquisa, até então, não consegui descobrir nada sobre a empresa em sim, mas aqui vão alguns dados interessantes da ferrovia para qual esta bela maquininha foi construída, e vou desmistificar algumas coisas ao seu respeito.

Foto de Fábrica da locomotiva fabricada para a Cerâmica São Carlense em 1892. Coleção Leandro Guidini

Encomendada à Baldwin Locomotives Works pela Cia Mechanica & Importadora, deveria trafegar em uma linha estilo “decauville” desmontável, em trilhos de 5 Kg por metro, divididos em seções de 5 metros contendo três dormentes de aço rebitados aos trilhos, e mais três dormentes de madeira para apoio por cada seção. A ferrovia tinha aproximadamente 10 quilômetros de extensão, com curvas de 40 metros de raio e rampa máxima de 3%.

Foi entregue em outubro de 1892 sob o número de série 12972, era do tipo 0-6-2T bitola de 60 cm, com tanque de água trazeiro, sem duvidas, uma das menores locomotivas já construída. Possuía apenas 5 metros de comprimento, rodas motrizes com 66 cm de diâmetro, cilindro (pistão) de 10 cm de diâmetro por 30 cm de curso. Uma locomotiva bem diminuta ideal para o trabalho em uma olaria, tracionando pequenas vagonetas em trilhos desmontáveis, assim como pedia o projeto. Nos registros da Baldwin, apenas esta locomotiva foi construída nestas características.

A locomotiva leva o nome “Francisco Cunha Bueno Junior”. O pouco que pude apurar sobre este cidadão, que além de pertencer a famosa família Cunha Bueno, era um político na cidade nos anos 90 do século XIX, o que nos leva a crer que tivesse investimentos pela região, incluindo a própria empresa cerâmica.

No entanto, esta maquina teve destino incerto. A grande dificuldade no passado em mapear as diversas locomotivas gerou alguns equívocos históricos, o que levou aos pesquisadores pioneiros a colocar esta bela locomotiva na listagem de diversas ferrovias, inclusive ao mesmo tempo! Se analisarmos alguns “rosters” feitos pelos primeiros pesquisadores, cruzaremos os dados e perceberemos que ela foi “encaixada” nas lacunas vazias de diversas ferrovias de bitola de 60 cm, aparecendo como se tivesse trabalhado na Estrada de Ferro Perus Pirapora, Ramal Dumont, Ramal de Santa Rita, etc. Não é possível confirmar a veracidade de todas estas passagens, no entanto, com o advento de nossas novas pesquisas, e o surgimento de novas fontes, como os livros dos fabricantes, acesso a relatórios das companhias ferroviárias, documentações históricas outrora inacessíveis, hoje em dia descartamos inúmeros equívocos completando corretamente as lacunas e desonerando essa pequena locomotiva de ter estado em tantos lugares ao mesmo tempo!

A minha proposta, baseado na fotografia anexa, é que esta maquina tenha terminado sua vida na Usina Monte Alegre em Piracicaba - SP, modificada em suas oficinas pelo gênio da mecânica João Bottene. Segundo as características dos desenhos técnicos (gentilmente enviados a mim pelo amigo Thor Winbergs), pela ficha técnica da Baldwin Locomotives Works e pela fotografia do respeitado Calrheinz Hahmann, da coleção do amigo Eduardo Coelho, podemos notar as semelhanças mecânicas, bem diminutas, da locomotiva na usina (vide ambas fotos do artigo). Como não houve outras maquinas com características mecânicas idênticas, mas existem as modificações, com adição do clássico tanque cela em formato de “foguete”, modificação da cabine, e alguns detalhes mais, é bem plausível afirmar que se trata da mesma maquina.

Possivelmente esta é a mesma locomotiva nas dependências da Usina Monte Alegre em Piracicaba, ja com modificações, em março de 1950. Foto de Carlheinz Hahmann, coleção Eduardo Coelho

As pesquisas continuarão até que seja encontrado algo maior sobre a empresa, em si, e a confirmação da destinação e fim desta tão bela e pequena locomotiva. No entanto, um pouco sobre ela já sabemos, pelo menos!

 

L. Guidini escreveu em 24/08/2020

O bonde a burros de Santa Veridiana

Este pequeno tramway, concebido pela família Prado, embora pareça inofensivo, foi o causador de uma discórdia que duraria pelo menos 15 anos, dentro de uma gigantesca briga de interesses com duas das maiores ferrovias paulistas, a Paulista (CP) e a Mogiana (CM), tudo isso pela criação do mítico ramal de Santa Veridiana, e das tentativas da chegada ao Eldorado do café paulista, a região de São Simão.

A composição da CP estacionada na plataforma de Santa Veridiana, com o bonde a burros ao seu lado - Acervo Ralph Giesbrecht

Desde 1892 haviam estudos por parte da CP para uma ligação física entre as estações de Santa Veridiana, na CP, e de Lage, na CM, mas nada foi, de fato, construído por nenhuma das estradas. Pivô de mais um dos tantos conflitos desta mítica linha, por melhor conveniência do serviço, no ano de 1898 a família Prado constrói, dentro de sua fazenda, uma linha em bitola de 60 cm para bondes tracionados a burro, fazendo a ligação física entre as estações citadas, inaugurado no dia 21/09/1898. 
A linha, com pouco mais de 800 metros de extensão, atravessava o pasto da fazenda e embrenhava-se por entre o cafezal até chegar na linha da CM. Esta linha gerava uma enorme facilidade para que passageiros e cargas baldeassem entre as ferrovias, tanto para passageiros vindos pela CP para a região da CM, principalmente a Ribeirão Preto, e vice-versa. Este intento levantou a ira da CM, que publica no jornal O Estado de São Paulo em sua edição de 24/09/1898 a seguinte nota: 
"A administração da companhia Mogyana annunciou nos jornaes da manhan que, a partir do dia 25 do corrente fica supprimida a estação da Lage no kilometro 195 de sua linha, data em que se inaugura ao tráfego as estações do e , situadas nas proximidades daquela". 

A noticia cai como uma afronta, e diversas notas são emitidas e enviadas ao governo, afim de coibir tal ação, julgando estas serem desrespeitosas aos termos do contrato estabelecido. Dentre alegações, dizia-se ser totalmente prejudicial tanto a cargas quanto passageiros - estes que teriam que utilizar-se de dois dias para a viagem entre as zonas paulista e mogiana, caso optem por fazer a viagem via ramal de Santa Veridiana, e não mais um dia como de costume - caso a estação fosse suprimida.
O conflito se estendeu até a decisão governamental de não autorizar o fechamento de Lage, que teve de ser feito até dia 30/10/1898, e ainda solicitava o fechamento das duas outras estações, abertas ainda sem autorização. Entretanto, no mesmo oficio, ficava proibido o tráfego público da linha de bondes, por ter sido considerada linha de concessão estadual de acordo com a lei número 30 de 13/06/1892, e somente poderia ser retomada com a regularização.

O esquema de linhas entre Sta Veridiana, Lage e a futura Baldeação, vendo-se o mapa do tramway ao centro do desenho

Estação de Baldeação

A influência dos Prado na política publica tornou rápida a autorização para o funcionamento, retomado em 30/10/1898, apenas 7 dias após a intervenção governamental nas decisões.
quanto a lage, para amargor da CM, teve de ficar funcionando até seu fechamento em 1/12/1932, quando não se justificava mais seu uso devido a enorme proximidade com a estação de Baldeação. 
Baldeação foi uma estação criada para acabar definitivamente com o grande conflito entre as ferrovias. Nesta época, Percival Farquar já estava por trás do controle acionário das grandes ferrovias brasileiras, e através do acordo de 15/07/1911 entre CP e CM, finalmente um sub ramal é construído ligando as duas ferrovias. Acreditamos que o serviço dos bondes a burro tenham cessado nesta época, quando não mais se justificavam. 

(Leandro Guidini escreveu em 08/2018, adaptou o texto em 31/01/2020)