O bonde a burros de Santa Veridiana

Este pequeno tramway, concebido pela família Prado, embora pareça inofensivo, foi o causador de uma discórdia que duraria pelo menos 15 anos, dentro de uma gigantesca briga de interesses com duas das maiores ferrovias paulistas, a Paulista (CP) e a Mogiana (CM), tudo isso pela criação do mítico ramal de Santa Veridiana, e das tentativas da chegada ao Eldorado do café paulista, a região de São Simão.

A composição da CP estacionada na plataforma de Santa Veridiana, com o bonde a burros ao seu lado - Acervo Ralph Giesbrecht

Desde 1892 haviam estudos por parte da CP para uma ligação física entre as estações de Santa Veridiana, na CP, e de Lage, na CM, mas nada foi, de fato, construído por nenhuma das estradas. Pivô de mais um dos tantos conflitos desta mítica linha, por melhor conveniência do serviço, no ano de 1898 a família Prado constrói, dentro de sua fazenda, uma linha em bitola de 60 cm para bondes tracionados a burro, fazendo a ligação física entre as estações citadas, inaugurado no dia 21/09/1898. 
A linha, com pouco mais de 800 metros de extensão, atravessava o pasto da fazenda e embrenhava-se por entre o cafezal até chegar na linha da CM. Esta linha gerava uma enorme facilidade para que passageiros e cargas baldeassem entre as ferrovias, tanto para passageiros vindos pela CP para a região da CM, principalmente a Ribeirão Preto, e vice-versa. Este intento levantou a ira da CM, que publica no jornal O Estado de São Paulo em sua edição de 24/09/1898 a seguinte nota: 
"A administração da companhia Mogyana annunciou nos jornaes da manhan que, a partir do dia 25 do corrente fica supprimida a estação da Lage no kilometro 195 de sua linha, data em que se inaugura ao tráfego as estações do e , situadas nas proximidades daquela". 

A noticia cai como uma afronta, e diversas notas são emitidas e enviadas ao governo, afim de coibir tal ação, julgando estas serem desrespeitosas aos termos do contrato estabelecido. Dentre alegações, dizia-se ser totalmente prejudicial tanto a cargas quanto passageiros - estes que teriam que utilizar-se de dois dias para a viagem entre as zonas paulista e mogiana, caso optem por fazer a viagem via ramal de Santa Veridiana, e não mais um dia como de costume - caso a estação fosse suprimida.
O conflito se estendeu até a decisão governamental de não autorizar o fechamento de Lage, que teve de ser feito até dia 30/10/1898, e ainda solicitava o fechamento das duas outras estações, abertas ainda sem autorização. Entretanto, no mesmo oficio, ficava proibido o tráfego público da linha de bondes, por ter sido considerada linha de concessão estadual de acordo com a lei número 30 de 13/06/1892, e somente poderia ser retomada com a regularização.

O esquema de linhas entre Sta Veridiana, Lage e a futura Baldeação, vendo-se o mapa do tramway ao centro do desenho

Estação de Baldeação

A influência dos Prado na política publica tornou rápida a autorização para o funcionamento, retomado em 30/10/1898, apenas 7 dias após a intervenção governamental nas decisões.
quanto a lage, para amargor da CM, teve de ficar funcionando até seu fechamento em 1/12/1932, quando não se justificava mais seu uso devido a enorme proximidade com a estação de Baldeação. 
Baldeação foi uma estação criada para acabar definitivamente com o grande conflito entre as ferrovias. Nesta época, Percival Farquar já estava por trás do controle acionário das grandes ferrovias brasileiras, e através do acordo de 15/07/1911 entre CP e CM, finalmente um sub ramal é construído ligando as duas ferrovias. Acreditamos que o serviço dos bondes a burro tenham cessado nesta época, quando não mais se justificavam. 

(Leandro Guidini escreveu em 08/2018, adaptou o texto em 31/01/2020) 

Estrada de Ferro Vila Costina

Talvez uma das mais misteriosas ferrovias de fazenda de café seja a Estrada de Ferro Vila Costina. Esta pequena ferrovia partia da estação homônima, do Ramal de Mococa da Cia Mogiana (CM), até atingir a localidade hoje do Município de São Sebastião da Grama, por entre algumas fazendas de café.

A pequena locomotiva do ramal, uma Krauss 0-6-0T de 1913, estacionada próximo a fazenda Vila Costina

Em 1877 José da Costa Machado, um importante político brasileiro do período do Império, que chegou a ser Presidente da Província de Minas Gerais, compra grandes glebas de terras na região de São José do Rio Pardo, e funda a “Fazenda Villa Costina”, local que além da grande produção de café, gerou uma pequena vila, com escolas, postos médicos e até mesmo cinema. Costa Machado também encabeça em 1884 a construção de um ramal ferroviário, o Ramal Férreo do Rio Pardo, ligando a cidade de São José do Rio Pardo aos trilhos da CM na vizinha Casa Branca. Em 1888, a CM compra a ferrovia, e a transforma no Ramal de Mococa.

Porém, não é esta a ferrovia em questão, e sim outra pequena ferrovia, que apenas viria a ser construída pelo seu filho, Labieno da Costa Machado, herdeiro[1] da Fazenda Villa Costina.

Através de financiamentos conseguidos pela “Companhia Comercial Belga” (uma espécie de banco, ativo até os dias de hoje), Labieno compra o material para a construção de uma ferrovia particular, em bitola de 60 centímetros, que partia da estação de Vila Costina da CM, passava pela sede de sua fazenda homônima e atingia o - àquela época - o distrito da Grama, em uma extensão de 21 quilômetros, por entre algumas outras fazendas também de sua propriedade. O Distrito da Grama emancipou-se em 1925 como o Município de São Sebastião da Grama.

Acima:Labieno da Costa Machado. Abaixo: Um dos poucos documentos encontrados das propriedades de Labieno.

Dos poucos dados precisos sobre esta tão misteriosa ferrovia, sabemos com certeza que possuía uma única locomotiva a vapor alemã da marca Krauss[2], tipo 0-6-0T número de série 6756 fabricada em 1913, sete estações ao longo da via férrea que atendiam ao recolhimento do café e o embarque e desembarque de eventuais colonos em transito, estações estas que nada mais eram do que armazéns de carga, com acomodações para funcionários e os eventuais passageiros. Pelo menos dois prédios ainda estão em pé: “Centro”, que ficava aproximadamente a 1/3 da extensão da ferrovia e “Costa Machado”, no ponto final em São Sebastião da Grama. Havia também, pelo menos uma caixa d’água no meio do caminho, alguns metros depois da estação do Centro, não se sabe se era a única caixa d’água, mas possivelmente havia outras.

Consideramos a inauguração da totalidade da ferrovia em 1 de fevereiro de 1916, data em que Labieno envia diversos ofícios para ferrovias, agências, jornais e até mesmo ao famoso “guia levi”, informando os horários de seus trens, e locais atendidos. É possível acreditarmos que a ferrovia foi construída entre 1913 (data da compra dos materiais ferroviários) e 1916, entretanto, no ano de 1929 já não funcionava mais, como nos diz Ralph Giesbrecht “Sud Mennucci, em anotações a lápis em seu próprio livro publicado em agosto de 1929, O vertiginoso Crescimento de São Paulo, cita que a ferrovia havia sido fechada antes da edição de seu livro, em 1929”.

Acima: página do Guia Levi de 1917. Abaixo: A estação de Costa Machado, em São Sebastião da Grama, sem os trilhos, na década de 1980.

Não passava de uma ferrovia particular, com algumas dezenas de vagões de carga para transporte do café, talvez um ou outro carro de passageiros para o uso dos colonos e dos donos e administradores das fazendas que, serpenteando as colinas e vales, transportava o café de uma fazenda a outra, e por fim baldeavam com a CM para a exportação em Santos. Temos que frisar que Labieno e seu irmão, Jordano, fundaram uma casa comissária em Santos, que vendia seu café para outra empresa, também fundada por eles em Milão, a “Costina Coffee Co”. Infelizmente, mais uma vez, nada de muito detalhado destas empresas foi encontrado.

Denis Esteves nos conta “Com informações consegui chegar à estação do Centro. O caminho até ela é lindo, uma sequência de pirambeiras morro acima e morro abaixo, passando por dentro de fazendas. Em uma das fazendas pedi informação, mas o dono disse que não sabia nada, apenas tinha ouvido falar desde criança que por ali passava um trem, e me indicou um funcionário mais antigo. Ele me explicou o caminho e disse que iria passar pela "caixa d'água do trem". Isso já me animou. Ele falou que desde pequeno ouvia o pai dele dizer que no tempo do pai dele tinha um trem que passava naquele morro e parava naquela caixa para pegar água. Depois de uma descida, esparramando uma boiada que estava na estradinha, cai bem no antigo leito da ferrovia. Um trecho lindo em curva, com um grande aterro sobre um veio d'água. Depois da curva a caixa d'água encrustada na encosta do morro, no meio das pedras. Toda feita de tijolos, inclusive o tanque, e extremamente pequena, a menor que já vi, e certamente uma das bonitas”.

    Cerca de 300 metros à frente (sentido Villa Costina) estava o Centro, ou "Centrinho", como chamam hoje. É uma antiga colônia, da fazenda, e hoje é um pequeno sítio. Conversei com o proprietário que confirmou ser ali o Centro, e que sabia que ali tinha uma estação, mas nunca viu foto e nem encontrou um prédio parecido com uma estação ali perto. Ele disse que ali nunca teve terreiro para secagem do café, então todo café colhido ali era embarcado na ferrovia e levado para a sede da Villa Costina, aonde ia para o terreiro. Também disse que não chegou a ver os trilhos, mas que já achou muito cravo de linha arando a terra. Acabei não fazendo fotos das construções do Centro, pois achei que eram mais novas que a ferrovia, coisas dos anos 40, mas me enganei. Depois vi uma foto antiga na Biblioteca de São José do Rio Pardo, e de fato as construções são mesmo antigas, da época da ferrovia. Nesse equívoco deixei de fotografar o prédio que muito possivelmente era a estação. Ele é fora do alinhamento das casas, fica na borda do leito da linha, e é um depósito do sítio.O proprietário disse também que um pouco mais a frente, no sentido de Villa Costina, tem um arrimo de pedra e vários cortes da linha, mas não tive como ir até lá por causa do mato.”

Acima: O prédio da estação em 2010, resistindo ao tempo sem uso ferroviário a mais de 80 anos!, abriga um secador de café. Foto de Vera Helena Bressan

Acima e abaixo: Fotos de janeiro de 2019, de Denis Esteves nas proximidades da estação "Centro", uma parte do antigo leito e a resistente caixa d'água, ambos sem uso ferroviário a, pelo menos 80 anos!

Algumas notas do autor: Mesmo após incansáveis pesquisas em todos os veículos de informação possíveis, quase nada foi encontrado, além das informações acima descritas. Fica a duvida das tantas outras possíveis ferrovias particulares que possam ter havido em São Paulo, que nunca chegaram a ser documentadas, e se perderam nas areias do tempo. Fico contente de, pelo menos, conseguir chegar a algumas informações sobre a ferrovia, que tão pouco operou. Labieno e seu pai sem duvidas foram grandes empresários, Infelizmente a documentação existente a respeito de sua história esta inacessível, de modo que as pesquisas continuam. Desta forma, fica aqui registrado o legado desta tão peculiar ferrovia cata-café.

Leandro Guidini escreveu em 10/08/2019, revisão e agradecimentos a Denis Esteves

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[1] Na verdade “herdeiro” pode não ser o termo correto, pois ainda não esta claro como ele se tornou dono da fazenda, se foi por adiantamento de herança, por doação, por compra, permuta, etc.

[2] Existe a possibilidade desta locomotiva ser Krauss, porém construída em empreitada pela Orestain & Koppel.

Locomotiva da Mogiana em solo inglês

Trazemos uma excelente noticia, que vem la das terras da Rainha! Esta semana entrou em testes na Brecon Montain Railway, no País de Gales, a locomotiva "Santa Teresa". Mas por que esta locomotiva tem tanta importância para nós?

A locomotiva da foto acima, posando no pátio da Brecon Montain, originalmente pertenceu a Cia Mogiana, aqui no Brasil! Circulava no ramal de Serra Negra, entre as estações de Amparo e Serra Negra, interior de São Paulo.

A pequena locomotiva foi comprada pela CM em 1897, para substituir uma de suas locomotivas revendidas à Estrada de Ferro Funilense. Da marca norte americana Baldwin Locomotives Works, tinha a rodagem 2-6-0 (mogul), número de série 15511 bitola de 60 cm, possuiu os números de estrada, na Mogiana de 27 (1897 - 1914), 1 (1914 - 1915) , 10 (1915 - 1956) e chamava-se "Dr. Carmo Cintra". 

A locomotiva "Dr. Carmo Cintra" na Mogiana

Prestou seus serviços no Ramal de Serra Negra até o fechamento em 1956, quando foi vendida para a usina Santa Teresa, em Pernambuco, e foi rebitolada para 76 cm. No ano de 1976, é vendida para a Ffestiniog Railway, levada para o Reino Unido de contêiner e começam sua restauração e re-rebitolagem para 60 cm novamente. Abandonam o projeto e, apenas em 2002, a Brecon Montain compra deles a maquina, e recomeçam o restauro em suas oficinas.

Em 1990, a mesma maquina na Ffestiniog aguardando restauro

Mais de uma década se passou, e alguns percalços foram superados e, finalmente, nesta ultima semana do começo de junho de 2019, a locomotiva entrou em testes de funcionamento para assumir os trens turísticos da ferrovia.

Dentre as ações na reforma, uma nova caldeira foi inteiramente construída, e a locomotiva foi convertida de "Mogul 2-6-0" para "Praire 2-6-2", sendo batizada de "Santa Teresa", em um impecável acabamento que somente os ingleses sabem dar às suas locomotivas.

Abaixo veremos uma sequência de fotografias, algumas retiradas do facebook da ferrovia, e outras enviadas por amigos. 

Fica aqui nossa homenagem a esta linda maquininha que, diferente de tantas outras, teve um destino mais digno que o corte, mesmo que sendo longe de sua terra natal. A equipe do Vapor Mínimo saúda os amigos da Brecon Montain por este tão importante resgate histórico, e esperamos em breve poder conhece-la pessoalmente.

Ramal de Cravinhos

Estação de Cravinhos, a esquerda, o ramal da EFVRP, a direita, a linha tronco original da Cia Mogiana.

A região oeste do Estado de São Paulo concentrava a maior produção de café do País, sendo a região de Cravinhos, São Simão e Ribeirão Preto uma das mais importantes produtoras, com grandes fazendas e empresas agrícolas em seu território.

Talvez, de todos os ramais agrícolas estudados, este seja o que possui a história mais nebulosa, sem grandes menções oficiais e mesmo com pouquíssimas fotografias disponíveis à consulta. Sua história começa em outra ferrovia particular, a Cia Agrícola do Ribeirão Preto (CARP). Em fins do século XIX, era seu presidente o engenheiro civil Rufino Augusto de Almeida que, em assembleia geral de abril de 1895, por deliberação favorável a mudança da sede da cidade do Rio de Janeiro para São Paulo, decide pela sua demissão do cargo. Acredita-se que a visão de Rufino para a ferrovia da CARP era outra (entenda a história da CARP aqui). Possivelmente, Rufino tinha planos de expandir tal ferrovia, para atingir novas freguesias e possivelmente chegar ao sul de Minas Gerais, região também rica em cafezais.

Com esta visão, reúne um grupo de fazendeiros empreendedores da região de Cravinhos, não contemplados pelo sistema de transporte oferecido pela CARP, e sua ferrovia de uso exclusivo, e formam em 1897 no Rio de Janeiro (a Capital Federal na época), uma ferrovia agrícola, denominada Estrada de Ferro Vicinal do Ribeirão Preto (EFVRP) com um capital de 600:00$000, (rebaixado para 400:000$000 em assembleia de 1899, com intenção de tornar-se mais fácil a distribuição de dividendos), autorizada a iniciar-se na linha tronco da Cia Mogiana (CM) e seguir em direção as barrancas do rio pardo de zona privilegiada de seis quilômetro de cada lado da via, sendo seus estatutos aprovados pelo Governo em 15 de julho de 1897. Em 1904, muda sua sede da cidade do Rio de Janeiro para Cravinhos, a fim de ficar sua diretoria mais próxima dos clientes e do dia-a-dia operacional.

Inicialmente, a pequena ferrovia, construída em bitola de 60 cm, partia da estação de Cravinhos, na linha tronco da CM, e atingia a estação de Alvarenga, com pouco mais de 20 quilômetros de extensão, passando pela estação de Nogueira, no quilometro 14, cruzando diversas e importantes fazendas da região, como a fazenda Posse da Figueira. Por toda a extensão da linha, haviam “diversos abrigos particulares” e um triângulo de reversão nas proximidades da estação, e uma área de 2400 m² da oficina na estação de Cravinhos. O material rodante original da ferrovia era composto por três locomotivas, dois carros de passageiros tipo “bonde aberto” e dez vagões de cargas. Os vagões foram construídos em suas próprias oficinas, entre 1897 e 1898, sendo: Carros de passageiros marca “Trajano de Medeiros - RJ” comprados em 1897; Locomotivas, duas americanas marca Baldwin, 0-6-2st, números de série 14216 e 14217 fabricadas em 1898, e uma francesa marca Klingelhofer (fabricante vinculado à Decauville), 0-6-2t número de série 293 fabricadas em 1899.  As locomotivas levavam os respectivos nomes de seus fundadores, “Rufino de Almeida”, “Dr. A. Jordão” e “José Ignacio”.

O ramal fora aberto ao tráfego aproximadamente em 1898/99, mas desde 18 de outubro de 1895, este mesmo grupo de empreendedores através da empresa “Rufino A. de Almeida & Comp.” já possuía contrato com a municipalidade de Cravinhos para a iluminação pública e particular, o mesmo retificado em junho de 1900 e unificado em 21 de junho de 1906. A energia elétrica representava grande parcela da receita da EFVRP, chegando a representar em alguns períodos o maior lucro da companhia, com energia produzida à vapor nas dependências das oficinas de Cravinhos. Tal oficina também participava de receita, pois eram executados serviços extras a particulares, além dos serviços corriqueiros da ferrovia.

Primeira expansão

Em 21 de junho de 1906, a citada unificação dos contratos visava uma melhoria nas condições da EFVRP. Neste contrato, algumas cláusulas previam o aumento do pátio na estação de Cravinhos, melhorias no sistema de iluminação, novas tarifas para a cobrança desta iluminação e obrigação de que o ramal de Jandaia fosse prolongado até as margens do rio pardo, cumprindo-se assim a concessão feita na formação da EFVRP com a municipalidade. Em contrapartida, alguns benefícios seriam gerados, sendo o mais interessante a isenção total de impostos municipais sobre a companhia.

Este prolongamento bifurcava-se a pouco mais de 6 quilômetros da estação de Cravinhos, chegando até a estação denominada Doutor Senna, com aproximadamente 14 quilômetros de extensão. Estava a ferrovia, neta época, com aproximadamente 35 quilômetros de extensão, 3 estações, diversas paradas, três locomotivas, quatro carros de passageiros e dez vagões de carga.

Mesmo com tudo isso, a ferrovia seguia quase deficitária, com suas contas dando apenas para o custeio. O primeiro ano em que a pequena ferrovia vê lucros é 1909, quando foi possível que fosse feita uma distribuição de dividendos, e foi sugerida a criação de um fundo de reserva para o pagamento das dividas da estrada. O aumento no tráfego, devido a construção do ramal de Jandaia, e a boa safra de café de 1908 abrem a necessidade de que dois carros de passageiros sejam construídos nas oficinas da EFVRP, para suprir a demanda, e são entregues ao tráfego em 1909. Na empolgante ata da assembleia de 1909, a diretoria não deixa de comentar a necessidade e importância do prolongamento para Serrinha (atual Serrana): “Não devo calar aqui o valor do prolongamento da estrada de Serrinha, em favor do qual hei de falar até que vós, srs accionistas, vos capaciteis da necessidade delle para a garantia do futuro de nossa companhia” (DOSP 28/05/1909 – pag 1030).

A venda para a Cia Mogiana

A pequena estrada de ferro levou mais de 10 anos para se mostrar eficiente, isso gerou desgosto com os acionistas, que não levaram em consideração os benefícios trazidos pelo ramal para a cidade de Cravinhos e, após a morte de seu fundador, Rufino de Almeida em 1904, publica a seguinte nota: “Desde muito tempo, vem quasi unanime, entre os accionistas o pensamento de venda desta estrada. Em palestras intimas, nas reuniões de Assembleia Geral, sempre que a gerencia reclamava para dar impulso ao movimento para sair da pasmaceira – Pois a estrada com a mais restricta economia – so dava para o custeio (...) ainda mais difícil, vender uma estrada de pequeno percurso, tributaria de outra em que tudo lhe dificultava, uma estrada que sofria concorrências de carroças e ate de carros de boi (...) Mas a venda precisava ser feita, porque os accionistas não queriam nem ouvir falar em embarcar um só vintém (...)”(OESP 08/12/1909 – pag 9).

Desta forma, ficou decidida a venda da EFVRP para a CM em 18/11/1909, pelo preço de 471:200$000 (quatrocentos e setenta e um contos e duzentos mil réis), de toda a ferrovia, material rodante, estações e obras de arte, linha telefônica e concessões já estabelecidas, com exceção do contrato de iluminação pública e particular, que se manteve com os antigos donos, sendo clausula de que, durante o período de um ano os equipamentos da iluminação ainda pudessem ser utilizados nas dependências das oficinas de Cravinhos, até que novo local fosse construído.

Em janeiro de 1910, tendo posse do referido termo de concessão com a municipalidade de Matto Grosso de Batataes (atual Batatais), que, atravessando o rio pardo atingisse a cidade, em zona privilegiada de 8 quilômetros, para atingir as barrancas do rio sapucai, cruzando diversas zonas produtivas. Tal extensão partiria da nova estação de Arantes, no ramal de Jandaia, e prosseguiria com um total de 68 quilômetros, terminando na localidade denominada Jatobá. Contudo, este prolongamento nunca chegou a ser executado.

Algumas melhorias foram feitas para o estabelecimento do tráfego no ramal, sendo a construção de algumas estações, Bifurcação, no km 6,373; Manoel Amaro, no Km 14,831; Fagundes, no Km 9,216 do ramal de Jandaia e Arantes, no Km 15,469 do ramal de Jandaia.

Em duas representações, 11/01/1911 e 19/06/1911, foi requerida ao Governo Estadual a licença para a construção, uso e gozo de um prolongamento que partindo da estação de Alvarenga termine em Serrana. Tal licença foi dada através do Decreto 2178 de 6/12/1911, sendo em 1912 os projetos apresentados da extensão de 8260 metros, aprovados pelo Decreto 2209 de 28/02/1912. A Obra ficou a cargo do empreiteiro Antônio da Silva Lavanderia, com custo total de 338:709$425, com obras iniciadas em 1913, e concluídas em 1914.

Após esta data, não houveram grandes mudanças no então “Ramal de Cravinhos” e “Sub-ramal de Jandaia”. Talvez por influência da Estrada de Ferro São Paulo – Minas, que cruzava o ramal em Serrana, e possivelmente por força de privilégios das duas ferrovias, que possuíam o mesmo interesse de alcançar os cafezais do sul de Minas Gerais. Ele seguiu operacional, deficitário, até aproximadamente 1956, quando é decidido pelo seu fechamento, juntamente com o fechamento do outro ramal de bitola de 60 cm da CM, em Serra Negra. A própria estação de Cravinhos não duraria muito tempo mais, sendo fechada em 1964 na época da retificação da linha tronco da CM. Todo o material rodante foi sucateado, sobrando nos dias de hoje apenas os prédios das estações, com exceção de Serrana. Chegava ao fim mais uma das ferrovias agrícolas que povoavam e mudavam os cenários do oeste paulista.

L. Guidini escreveu em 18/01/2015

A Ferrovia da Fazenda Chimborazo

Trem da CB descarregando sal em um dos terreiros da fazenda Chimborazo. Acervo Arquivo Publico e Histórico de Ribeirão Preto. (Train CB unloading salt at one of the farm yards Chimborazo. Public Archives and Historical Collection in Ribeirão Preto).

(for english, please see below)

Para começarmos a falar da Estrada de Ferro Chimborazo (EFC), como a chamaremos, temos que abordar uma outra história, de uma grande organização rural existente em fins do século XIX e meados do XX, a famosa CARP - Companhia Agrícola do Ribeirão Preto. Não irei me aprofundar nas questões pertinentes à cia, mas é de extrema importância que seja levado em consideração um resumo do que ela foi. As histórias envolvendo a CARP e sua ferrovia infelizmente são cheias de lacunas por ser esta uma empresa privada, não exigindo concessões estaduais ou federais, dificultando a pesquisa.

Breve histórico da CARP.

A CARP foi uma empresa criada em 1888 por um grupo de investidores financeiros do Rio de Janeiro, com chamada de capital de aproximadamente 4000 debêntures no valor médio de 150 réis, sendo autorizado o pagamento de resgate pelo Banco da Republica do Brasil em 28 de fevereiro de 1894.

Em primeiro de abril de 1892, toma posse o novo dono da cia, o sr Conde do Pinhal, que compra a cia dos investidores fluminenses. Seus herdeiros a administram mesmo após sua morte em 1901.

Vista geral da sede da CARP, Fazenda Chimborazo, em 1911. Foto revista Brazil Magazine. (General view of the headquarters of CARP, Farm Chimborazo in 1911. Brazil Magazine Photo magazine).

Possuía uma área de aproximadamente 5 mil alqueires na região compreendida entre os municípios de São Simão e Cravinhos, com 9 fazendas espalhadas por toda a propriedade, sendo elas: Toca; Lagoa; Matão; Santa Fé; Engenho; Monte Belo; Monte Parnazo; Tibiriçá e Chimborazo - esta ultima era a maior de todas e sede administrativa do complexo e contava com os serviços principais de subsistência, escritórios e escola. Havia 2.037.000 de pés de café plantados, fora outras culturas para subsistência e pastagens para animais. Aproximadamente 400 famílias viviam pelas terras da CARP, espalhadas em inúmeras colônias por todas as fazendas, totalizando aproximadamente 3000 colonos.

Em 1923, por força de herança, Pedro Egydio de Queiroz Aranha torna-se dono das ações da CARP e junta-se a seu cunhado, Waldomiro de Almeida Vergueiro. Na data de 05/04/1924, Pedro Egydio, Waldomiro Vergueiro e a empresa “Marques Valle & Cia” firmam contrato de sociedade particular para dispor de todas as ações da CARP, cabendo a Pedro Egydio a nova divisão dos títulos. Porém, de maneira criminosa, protestada por Pedro Egydio, a empresa Marques Valle & Cia vende todas as ações à investidora londrina “The Parents Trust Limited Co”, que repassa os direitos a uma nova empresa, com sede em Londres denominada “Companhia Cafeeira Britânica Brasileira” (CB). Esta empresa administrou a extinta CARP, em meio a diversos processos movidos pelas partes, até o ano de 1938, quando o sr. Paulo Matarazzo adquire todo o complexo.

Neste período, a extinta CARP, extinta CB passa a ser denominada Fazenda Santo André, dividida em quatro seções, a sede, a antiga Fazenda Chimborazo, com o novo nome “Santo André”, e as seções Tibiriçá, Matão e Santo Antônio.  Nos dias de hoje as fazendas ainda pertencem a herdeiros do sr Matarazzo, que já não plantam mais o café, e sim cana de açúcar, com um novos nomes, Fazenda Santa Virgínia e Fazenda Santa Francesca.

A Estrada de Ferro Chimborazo.

Não é totalmente correto chamarmos esta ferrovia como “Estrada de Ferro Chimborazo”, pois Chimborazo era, como citado anteriormente, uma das fazendas do complexo. Porém, sua importância para a CARP (e todas as suas sucessoras) permite que assim a chamemos.

A ferrovia foi criada para uma melhor viabilidade no fluxo de todas as atividades que envolviam a produção do café, que até entrar em funcionamento, era todo feito por meio de tropas de bestas e carroças. A amplitude do local e o grande número de localidades a serem atendidas dentro de todo o complexo da CARP eram um fator determinante para a instalação dos trilhos interligando as propriedades a dois pontos específicos. O ponto de “produção” e o ponto de “escoamento”.

Estação de Tibiriçá, construída pela CARP com autorização da Cia Mogiana. Album da Cia Mogiana de 1910, acervo Museu da Cia Paulista em Jundiaí. (Tibiriçá station, built by the CARP with permission from Cia Mogiana. Album of 1910 Cia Mogiana, collection Museum of Cia Paulista in Jundiaí).

A Cia Mogiana de Estradas de Ferro (CM) cortava a CARP em uma de suas fazendas, vindo de São Simão com direção à Cravinhos. Por pedido da CARP à CM, através de recursos próprios, ela constrói uma estação no quilometro 285,2 de sua linha tronco, com feições totalmente diferentes de qualquer prédio da CM, inaugurada em 15 de julho de 1892, foi denominada Tibiriçá por estar nas terras desta fazenda. Foi, desta maneira, aberto o ponto de escoamento próprio da CARP. Desta estação partiria seu ramal ferroviário, que se desenvolvia por 17 km de extensão em bitola de 60 cm, em uma via única contínua, dividida em três seções, sendo de Tibiriçá à Chimborazo, com 3 kms de extensão, de Chimborazo à Monte Parnazo, com 2,5 kms de extensão, e de Monte Parnazo à Monte Belo, com 11,5 kms de extensão.

Acima e abaixo: Parte da ferrovia entre os cafezais da CARP, no trecho de Chimborazo à Monte Parnazo, próxima a fazenda Chimborazo. Acervo Arquivo Publico e Histórico de Ribeirão Preto. (Above and below: Part of the railway between the coffee plantations of CARP, the stretch of the Monte Parnazo e Chimborazo, near Chimborazo farm. Public Archives and Historical Collection in Ribeirão Preto).

Sugere-se que a construção da ferrovia deu-se entre 1895 e 1897, pois nesses anos, de acordo com os relatórios da CM, o volume de cargas foi muito superior aos tabelados anteriormente e posteriormente, batendo tais volumes com o volume de material necessário à construção da ferrovia e todos os seus suprimentos. Além dos 17 kms de vias, possuiu 4 locomotivas, 30 vagões e 2 carros de passageiros.

Não haviam casas sede (ou “casas grande”) nas demais fazendas do complexo, apenas casas de colonos, tulhas e terreiros. Toda a produção da CARP era processada na fazenda Chimborazo. Por meio da ferrovia, o café colhido e seco em outras localidades era trazido para a casa de maquinas da Chimborazo, onde era beneficiado, e tinha a capacidade de produção de até 1800 arrobas de café por dia, sendo lá estocado. Este café beneficiado, pronto para exportação, era mais uma vez transportado por ferrovia até a estação tibiriçá, onde era baldeada para os trens da CM, seguindo para Santos.

O ramal também servia de transporte aos colonos que moravam em localidades mais distantes dentro do complexo ou para imigrantes que ali desembarcavam, também para o escoamento de itens vindos pela CM para uso das fazendas, com destaque para uma alta circulação de sal, ou mesmo para movimentações de cargas internas, como lenha.

Participantes do Congresso agrícola de Ribeirão Preto em 1914, em visita aos terreiros e complexo da CARP. Revista vida moderna ano IX número 234 13-08-1914 pag 3. (Participants Agricultural Congress of Ribeirão Preto in 1914, to visit the yards and CARP complex. Magazine modern life year number IX 234 13/08/1914 3 pag3 ).

Vagarosamente a cultura do café foi sendo substituída por outras culturas, em menores escalas, que eram facilmente escoadas por meio de caminhões e tratores, que começaram a ser comprados e utilizados nas fazendas do complexo. A ferrovia começa a perder a sua importância, mas ainda estava ativa em 1954.

A CM abre sua retificação ferroviária em 1964, o que fecha a estação de Tibiriçá. Não é possível afirmar que nesta mesma época a ferrovia tenha sido fechada também, mas não haveria sentido sua existência além desta data, levando em consideração a abertura da via anhanguera em 1958 (que passa a menos de 100 metros da estação de Tibiriçá) e a já citada introdução dos equipamentos rodoviários no dia-a-dia da fazenda.

Não se sabe, ao certo, quando a EFC parou de funcionar, mas é aceitável dizer que entre 1954 (ultima data conhecida citada) e 1964 (fechamento da estação de Tibiriçá) a ferrovia sucumbiu. Nada foi encontrado a respeito da destinação do material rodante, nem mesmo dos trilhos, sendo, provavelmente, tudo vendido como sucata. Para o autor, a data mais provável de fechamento da ferrovia é a inauguração da rodovia, em 1958. (Leandro Guidini escreveu em 05/2014).

(Nota do autor: Nas fotografias da ferrovia, vemos claramente um dístico tipado nos vagões "CB". Trata-se da sigla utilizada pela Cia Cafeeira Britânica Brasileira. Logo, acreditamos que todas as fotografias obtidas no Arquivo Publico e Histórico de Ribeirão Preto tenham sido batidas entre 1923 e 1938).     

Referências bibliográficas:

-Botelho, Martinho - Revista Brazil Magazine, ano 5, nº 57.

-Capez, Amim e Daia, João Antonio – Revista Cravinhense, edição especial, 1954.

-Gomes, Francisco – Cravinhos: Histórico Geographico Commercial Agrícola – Typographia Selles, 1922.

-CMEF, Relatório para assembleia dos acionistas da - (1891 a 1900; 1961 a 1964).

- Relatório de RESGATE DO PATRIMONIO ARQUEOLÓGICO CULTURAL MATERIAL: Programa de Gestão do Patrimônio Histórico Arqueológico, Sistema Logístico de Etanol, Trecho I – vol. II; cap. 6 – O Patrimônio Ferroviário, ítem 6.4.3, elaborado por Rafael Prudente Corrêa em coautoria com Leandro Guidini. Junho de 2013 para a Arqueologika.

- DOSP, ano 46, número 45 de 24/02/1935, página 23.

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The Chimborazo farm railway. 

To start talking of Chimborazo Railroad (EFC), as the call, we have to address another story, a large rural organization existing in the late nineteenth and mid-twentieth century, the famous CARP - Agricultural Company of Ribeirão Preto. I will not delve into the issues relevant to the cia, but it is of utmost importance to be taken into consideration a summary of what she was. The stories involving CARP and its railroad unfortunately are full of gaps as this is a private company and does not require state or federal grants, complicating the search.

Brief history of the CARP .

 The CARP was a company created in 1888 by a group of financial investors in Rio de Janeiro, capital call with about 4000 debentures in the average value of 150 reis , and authorized the payment of ransom by the Bank of the Republic of Brazil on February 28, 1894.

On April 1, 1892, the new owner takes possession of the cia, Mr. Conde do Pinhal, who buys the company from investors. His heirs to administer even after his death in 1901 .

Had an area of ​​approximately 5000 acres in the region between the cities of São Simão and Cravinhos with 9 farms scattered throughout the property , as follows: Toca; Lagoa; Matão; Santa Fé; Engenho; Monte Belo; Monte Parnazo; Tibiriçá e Chimborazo - the latter was the largest of all and administrative headquarters of the complex and had the major services of subsistence, office and school. There were 2.037 million coffee plants planted out other crops for subsistence and forage for animals. Approximately 400 families lived in the lands of CARP, scattered in several colonies by all farms, totaling approximately 3000 settlers.

In 1923, by virtue of inheritance, Pedro de Queiroz Egydio Aranha becomes the owner of shares of CARP and joins his coined, Waldomiro de Almeida Vergueiro. On the date of 05/04/1924, Pedro Egydio, Waldomiro Vergueiro and the company "Marques Valle & Cia" enter into a particular association to dispose of all shares of the CARP, being Pedro Egydio of the new division titles. However, the criminal manner, protested by Pedro Egydio, the company Marques Valle & Co. sells all shares the investor London "The Parents Trust Co Limited", which transfers the rights to a new company, based inLondon called "British Coffee Company Brazilian" (CB). This company managed the defunct CARP, amid many lawsuits filed by the parties, by the year 1938, when Mr. Paulo Matarazzo acquires the entire complex.

In this period, the CARP extinct, extinct CB, gets named Fazenda Santo André, divided into four sections, the seat, the old Farm Chimborazo, with the new name " St. André " , and Tibiriçá, Matão and Santo Antonio sections. Nowadays farms still heirs of Mr. Matarazzo, who no longer plant more coffee, but sugar cane, with new names, Fazenda Santa Virginia and Fazenda Santa Francesca belong.

The Railroad Chimborazo.

 Is not quite right we call this railroad as the "Railroad Chimborazo" because Chimborazo was, as previously mentioned, one of the farms of the complex. However, its importance for CARP (and all its successors) allows so we call it.

The railroad was created for better viability in the flow of all activities involving the production of coffee, which come into operation until it was all done by troops of beasts and wagons. The amplitude of the location and number of locations to be answered within the entire complex of CARP were a determining factor for the installation of rails connecting the properties to two specific points. The point of "production" and the point of "flow".

The Mogiana Railway (CM) cut the CARP on one of his farms, coming from the direction of São Simão with Cravinhos. By request of the CM, CARP through its own resources , it builds a station on 285.2 km of your main line with totally different features of any building CM, inaugurated on July 15, 1892. Tibiriçá was called, to be land in this farm. It was, thus, open the individual point of disposal of CARP. This station break your rail spur, which developed over 17 km long in 60 centimeter gauge, in one continuous route, divided into three sections, with the Tibiriçá the Chimborazo, 3 kms long, the Chimborazo to Monte Parnazo, 2.5 kms long, and the Monte Parnazo to Monte Belo with 11.5 kms long.

It is suggested that the construction of the railway took place between 1895 and 1897 because those years, according to the reports of the CM, the cargo volume was much higher than the tabulated earlier and later, beating such volumes to the volume of material required the construction of the railroad and all its supplies. Beyond 17 kms of roads, owned 4 locomotives, 30 cars and 2 passenger cars.

There were no houses office (or "big houses") in the other farms in the complex, only houses of settlers, bins and yards. All production of CARP was processed on the farm Chimborazo. By railroad, harvested and dried in other places coffee was brought to the home machines of Chimborazo, where it was received, and had the capacity to produce up to 1,800 kilos of coffee per day, being stored there. This processed coffee ready for export, was once again transported by rail to the Tibiriçá station where the trains was transhipped to the CM, heading to Santos.

The station also served as transportation to settlers who lived in more distant locations within the complex or immigrants there, also landed for disposal of items coming by CM for use by farms, highlighted by a high circulation of salt, or even to drives internal loads such as firewood.

Slowly the coffee culture was being replaced by other crops, on smaller scales, which were easily disposed of by trucks and tractors, which began to be bought and used on farms in the complex. The railroad begins to lose its importance, but was still active in 1954.

CM opens its rail grinding in 1964, which closes the season Tibiriçá. Can not say that at this same time the railroad was also closed, but it would be meaningless existence beyond, taking into account the opening of anhanguera road saw in 1958 and the aforementioned introduction of road equipment on a day- to-day farm.

No one knows for sure when the EFC has stopped working, but it is acceptable to say that between 1954 (last known date cited) and 1964 (closing the station Tibiriçá) the railroad succumbed. Nothing has been found regarding the allocation of rolling stock, even the rails, and probably all sold as scrap. For the author, the most likely date of closing of the railroad is the opening of the highway in 1958. (Leandro Guidini wrote on 05/2014). 

(Author's note:. Railroad In the photographs, we clearly see a label typed on wagons "CB" This is the acronym used by the British Coffee Cia Brasileira Therefore, we believe that all photographs taken on the Public Archives and History of Ribeirao Preto have. were struck between 1923 and 1938)