O bonde a burros de Santa Veridiana

Este pequeno tramway, concebido pela família Prado, embora pareça inofensivo, foi o causador de uma discórdia que duraria pelo menos 15 anos, dentro de uma gigantesca briga de interesses com duas das maiores ferrovias paulistas, a Paulista (CP) e a Mogiana (CM), tudo isso pela criação do mítico ramal de Santa Veridiana, e das tentativas da chegada ao Eldorado do café paulista, a região de São Simão.

A composição da CP estacionada na plataforma de Santa Veridiana, com o bonde a burros ao seu lado - Acervo Ralph Giesbrecht

Desde 1892 haviam estudos por parte da CP para uma ligação física entre as estações de Santa Veridiana, na CP, e de Lage, na CM, mas nada foi, de fato, construído por nenhuma das estradas. Pivô de mais um dos tantos conflitos desta mítica linha, por melhor conveniência do serviço, no ano de 1898 a família Prado constrói, dentro de sua fazenda, uma linha em bitola de 60 cm para bondes tracionados a burro, fazendo a ligação física entre as estações citadas, inaugurado no dia 21/09/1898. 
A linha, com pouco mais de 800 metros de extensão, atravessava o pasto da fazenda e embrenhava-se por entre o cafezal até chegar na linha da CM. Esta linha gerava uma enorme facilidade para que passageiros e cargas baldeassem entre as ferrovias, tanto para passageiros vindos pela CP para a região da CM, principalmente a Ribeirão Preto, e vice-versa. Este intento levantou a ira da CM, que publica no jornal O Estado de São Paulo em sua edição de 24/09/1898 a seguinte nota: 
"A administração da companhia Mogyana annunciou nos jornaes da manhan que, a partir do dia 25 do corrente fica supprimida a estação da Lage no kilometro 195 de sua linha, data em que se inaugura ao tráfego as estações do e , situadas nas proximidades daquela". 

A noticia cai como uma afronta, e diversas notas são emitidas e enviadas ao governo, afim de coibir tal ação, julgando estas serem desrespeitosas aos termos do contrato estabelecido. Dentre alegações, dizia-se ser totalmente prejudicial tanto a cargas quanto passageiros - estes que teriam que utilizar-se de dois dias para a viagem entre as zonas paulista e mogiana, caso optem por fazer a viagem via ramal de Santa Veridiana, e não mais um dia como de costume - caso a estação fosse suprimida.
O conflito se estendeu até a decisão governamental de não autorizar o fechamento de Lage, que teve de ser feito até dia 30/10/1898, e ainda solicitava o fechamento das duas outras estações, abertas ainda sem autorização. Entretanto, no mesmo oficio, ficava proibido o tráfego público da linha de bondes, por ter sido considerada linha de concessão estadual de acordo com a lei número 30 de 13/06/1892, e somente poderia ser retomada com a regularização.

O esquema de linhas entre Sta Veridiana, Lage e a futura Baldeação, vendo-se o mapa do tramway ao centro do desenho

Estação de Baldeação

A influência dos Prado na política publica tornou rápida a autorização para o funcionamento, retomado em 30/10/1898, apenas 7 dias após a intervenção governamental nas decisões.
quanto a lage, para amargor da CM, teve de ficar funcionando até seu fechamento em 1/12/1932, quando não se justificava mais seu uso devido a enorme proximidade com a estação de Baldeação. 
Baldeação foi uma estação criada para acabar definitivamente com o grande conflito entre as ferrovias. Nesta época, Percival Farquar já estava por trás do controle acionário das grandes ferrovias brasileiras, e através do acordo de 15/07/1911 entre CP e CM, finalmente um sub ramal é construído ligando as duas ferrovias. Acreditamos que o serviço dos bondes a burro tenham cessado nesta época, quando não mais se justificavam. 

(Leandro Guidini escreveu em 08/2018, adaptou o texto em 31/01/2020) 

Estrada de Ferro Vila Costina

Talvez uma das mais misteriosas ferrovias de fazenda de café seja a Estrada de Ferro Vila Costina. Esta pequena ferrovia partia da estação homônima, do Ramal de Mococa da Cia Mogiana (CM), até atingir a localidade hoje do Município de São Sebastião da Grama, por entre algumas fazendas de café.

A pequena locomotiva do ramal, uma Krauss 0-6-0T de 1913, estacionada próximo a fazenda Vila Costina

Em 1877 José da Costa Machado, um importante político brasileiro do período do Império, que chegou a ser Presidente da Província de Minas Gerais, compra grandes glebas de terras na região de São José do Rio Pardo, e funda a “Fazenda Villa Costina”, local que além da grande produção de café, gerou uma pequena vila, com escolas, postos médicos e até mesmo cinema. Costa Machado também encabeça em 1884 a construção de um ramal ferroviário, o Ramal Férreo do Rio Pardo, ligando a cidade de São José do Rio Pardo aos trilhos da CM na vizinha Casa Branca. Em 1888, a CM compra a ferrovia, e a transforma no Ramal de Mococa.

Porém, não é esta a ferrovia em questão, e sim outra pequena ferrovia, que apenas viria a ser construída pelo seu filho, Labieno da Costa Machado, herdeiro[1] da Fazenda Villa Costina.

Através de financiamentos conseguidos pela “Companhia Comercial Belga” (uma espécie de banco, ativo até os dias de hoje), Labieno compra o material para a construção de uma ferrovia particular, em bitola de 60 centímetros, que partia da estação de Vila Costina da CM, passava pela sede de sua fazenda homônima e atingia o - àquela época - o distrito da Grama, em uma extensão de 21 quilômetros, por entre algumas outras fazendas também de sua propriedade. O Distrito da Grama emancipou-se em 1925 como o Município de São Sebastião da Grama.

Acima:Labieno da Costa Machado. Abaixo: Um dos poucos documentos encontrados das propriedades de Labieno.

Dos poucos dados precisos sobre esta tão misteriosa ferrovia, sabemos com certeza que possuía uma única locomotiva a vapor alemã da marca Krauss[2], tipo 0-6-0T número de série 6756 fabricada em 1913, sete estações ao longo da via férrea que atendiam ao recolhimento do café e o embarque e desembarque de eventuais colonos em transito, estações estas que nada mais eram do que armazéns de carga, com acomodações para funcionários e os eventuais passageiros. Pelo menos dois prédios ainda estão em pé: “Centro”, que ficava aproximadamente a 1/3 da extensão da ferrovia e “Costa Machado”, no ponto final em São Sebastião da Grama. Havia também, pelo menos uma caixa d’água no meio do caminho, alguns metros depois da estação do Centro, não se sabe se era a única caixa d’água, mas possivelmente havia outras.

Consideramos a inauguração da totalidade da ferrovia em 1 de fevereiro de 1916, data em que Labieno envia diversos ofícios para ferrovias, agências, jornais e até mesmo ao famoso “guia levi”, informando os horários de seus trens, e locais atendidos. É possível acreditarmos que a ferrovia foi construída entre 1913 (data da compra dos materiais ferroviários) e 1916, entretanto, no ano de 1929 já não funcionava mais, como nos diz Ralph Giesbrecht “Sud Mennucci, em anotações a lápis em seu próprio livro publicado em agosto de 1929, O vertiginoso Crescimento de São Paulo, cita que a ferrovia havia sido fechada antes da edição de seu livro, em 1929”.

Acima: página do Guia Levi de 1917. Abaixo: A estação de Costa Machado, em São Sebastião da Grama, sem os trilhos, na década de 1980.

Não passava de uma ferrovia particular, com algumas dezenas de vagões de carga para transporte do café, talvez um ou outro carro de passageiros para o uso dos colonos e dos donos e administradores das fazendas que, serpenteando as colinas e vales, transportava o café de uma fazenda a outra, e por fim baldeavam com a CM para a exportação em Santos. Temos que frisar que Labieno e seu irmão, Jordano, fundaram uma casa comissária em Santos, que vendia seu café para outra empresa, também fundada por eles em Milão, a “Costina Coffee Co”. Infelizmente, mais uma vez, nada de muito detalhado destas empresas foi encontrado.

Denis Esteves nos conta “Com informações consegui chegar à estação do Centro. O caminho até ela é lindo, uma sequência de pirambeiras morro acima e morro abaixo, passando por dentro de fazendas. Em uma das fazendas pedi informação, mas o dono disse que não sabia nada, apenas tinha ouvido falar desde criança que por ali passava um trem, e me indicou um funcionário mais antigo. Ele me explicou o caminho e disse que iria passar pela "caixa d'água do trem". Isso já me animou. Ele falou que desde pequeno ouvia o pai dele dizer que no tempo do pai dele tinha um trem que passava naquele morro e parava naquela caixa para pegar água. Depois de uma descida, esparramando uma boiada que estava na estradinha, cai bem no antigo leito da ferrovia. Um trecho lindo em curva, com um grande aterro sobre um veio d'água. Depois da curva a caixa d'água encrustada na encosta do morro, no meio das pedras. Toda feita de tijolos, inclusive o tanque, e extremamente pequena, a menor que já vi, e certamente uma das bonitas”.

    Cerca de 300 metros à frente (sentido Villa Costina) estava o Centro, ou "Centrinho", como chamam hoje. É uma antiga colônia, da fazenda, e hoje é um pequeno sítio. Conversei com o proprietário que confirmou ser ali o Centro, e que sabia que ali tinha uma estação, mas nunca viu foto e nem encontrou um prédio parecido com uma estação ali perto. Ele disse que ali nunca teve terreiro para secagem do café, então todo café colhido ali era embarcado na ferrovia e levado para a sede da Villa Costina, aonde ia para o terreiro. Também disse que não chegou a ver os trilhos, mas que já achou muito cravo de linha arando a terra. Acabei não fazendo fotos das construções do Centro, pois achei que eram mais novas que a ferrovia, coisas dos anos 40, mas me enganei. Depois vi uma foto antiga na Biblioteca de São José do Rio Pardo, e de fato as construções são mesmo antigas, da época da ferrovia. Nesse equívoco deixei de fotografar o prédio que muito possivelmente era a estação. Ele é fora do alinhamento das casas, fica na borda do leito da linha, e é um depósito do sítio.O proprietário disse também que um pouco mais a frente, no sentido de Villa Costina, tem um arrimo de pedra e vários cortes da linha, mas não tive como ir até lá por causa do mato.”

Acima: O prédio da estação em 2010, resistindo ao tempo sem uso ferroviário a mais de 80 anos!, abriga um secador de café. Foto de Vera Helena Bressan

Acima e abaixo: Fotos de janeiro de 2019, de Denis Esteves nas proximidades da estação "Centro", uma parte do antigo leito e a resistente caixa d'água, ambos sem uso ferroviário a, pelo menos 80 anos!

Algumas notas do autor: Mesmo após incansáveis pesquisas em todos os veículos de informação possíveis, quase nada foi encontrado, além das informações acima descritas. Fica a duvida das tantas outras possíveis ferrovias particulares que possam ter havido em São Paulo, que nunca chegaram a ser documentadas, e se perderam nas areias do tempo. Fico contente de, pelo menos, conseguir chegar a algumas informações sobre a ferrovia, que tão pouco operou. Labieno e seu pai sem duvidas foram grandes empresários, Infelizmente a documentação existente a respeito de sua história esta inacessível, de modo que as pesquisas continuam. Desta forma, fica aqui registrado o legado desta tão peculiar ferrovia cata-café.

Leandro Guidini escreveu em 10/08/2019, revisão e agradecimentos a Denis Esteves

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[1] Na verdade “herdeiro” pode não ser o termo correto, pois ainda não esta claro como ele se tornou dono da fazenda, se foi por adiantamento de herança, por doação, por compra, permuta, etc.

[2] Existe a possibilidade desta locomotiva ser Krauss, porém construída em empreitada pela Orestain & Koppel.

Locomotiva da Mogiana em solo inglês

Trazemos uma excelente noticia, que vem la das terras da Rainha! Esta semana entrou em testes na Brecon Montain Railway, no País de Gales, a locomotiva "Santa Teresa". Mas por que esta locomotiva tem tanta importância para nós?

A locomotiva da foto acima, posando no pátio da Brecon Montain, originalmente pertenceu a Cia Mogiana, aqui no Brasil! Circulava no ramal de Serra Negra, entre as estações de Amparo e Serra Negra, interior de São Paulo.

A pequena locomotiva foi comprada pela CM em 1897, para substituir uma de suas locomotivas revendidas à Estrada de Ferro Funilense. Da marca norte americana Baldwin Locomotives Works, tinha a rodagem 2-6-0 (mogul), número de série 15511 bitola de 60 cm, possuiu os números de estrada, na Mogiana de 27 (1897 - 1914), 1 (1914 - 1915) , 10 (1915 - 1956) e chamava-se "Dr. Carmo Cintra". 

A locomotiva "Dr. Carmo Cintra" na Mogiana

Prestou seus serviços no Ramal de Serra Negra até o fechamento em 1956, quando foi vendida para a usina Santa Teresa, em Pernambuco, e foi rebitolada para 76 cm. No ano de 1976, é vendida para a Ffestiniog Railway, levada para o Reino Unido de contêiner e começam sua restauração e re-rebitolagem para 60 cm novamente. Abandonam o projeto e, apenas em 2002, a Brecon Montain compra deles a maquina, e recomeçam o restauro em suas oficinas.

Em 1990, a mesma maquina na Ffestiniog aguardando restauro

Mais de uma década se passou, e alguns percalços foram superados e, finalmente, nesta ultima semana do começo de junho de 2019, a locomotiva entrou em testes de funcionamento para assumir os trens turísticos da ferrovia.

Dentre as ações na reforma, uma nova caldeira foi inteiramente construída, e a locomotiva foi convertida de "Mogul 2-6-0" para "Praire 2-6-2", sendo batizada de "Santa Teresa", em um impecável acabamento que somente os ingleses sabem dar às suas locomotivas.

Abaixo veremos uma sequência de fotografias, algumas retiradas do facebook da ferrovia, e outras enviadas por amigos. 

Fica aqui nossa homenagem a esta linda maquininha que, diferente de tantas outras, teve um destino mais digno que o corte, mesmo que sendo longe de sua terra natal. A equipe do Vapor Mínimo saúda os amigos da Brecon Montain por este tão importante resgate histórico, e esperamos em breve poder conhece-la pessoalmente.

Ramal de Cravinhos

Estação de Cravinhos, a esquerda, o ramal da EFVRP, a direita, a linha tronco original da Cia Mogiana.

A região oeste do Estado de São Paulo concentrava a maior produção de café do País, sendo a região de Cravinhos, São Simão e Ribeirão Preto uma das mais importantes produtoras, com grandes fazendas e empresas agrícolas em seu território.

Talvez, de todos os ramais agrícolas estudados, este seja o que possui a história mais nebulosa, sem grandes menções oficiais e mesmo com pouquíssimas fotografias disponíveis à consulta. Sua história começa em outra ferrovia particular, a Cia Agrícola do Ribeirão Preto (CARP). Em fins do século XIX, era seu presidente o engenheiro civil Rufino Augusto de Almeida que, em assembleia geral de abril de 1895, por deliberação favorável a mudança da sede da cidade do Rio de Janeiro para São Paulo, decide pela sua demissão do cargo. Acredita-se que a visão de Rufino para a ferrovia da CARP era outra (entenda a história da CARP aqui). Possivelmente, Rufino tinha planos de expandir tal ferrovia, para atingir novas freguesias e possivelmente chegar ao sul de Minas Gerais, região também rica em cafezais.

Com esta visão, reúne um grupo de fazendeiros empreendedores da região de Cravinhos, não contemplados pelo sistema de transporte oferecido pela CARP, e sua ferrovia de uso exclusivo, e formam em 1897 no Rio de Janeiro (a Capital Federal na época), uma ferrovia agrícola, denominada Estrada de Ferro Vicinal do Ribeirão Preto (EFVRP) com um capital de 600:00$000, (rebaixado para 400:000$000 em assembleia de 1899, com intenção de tornar-se mais fácil a distribuição de dividendos), autorizada a iniciar-se na linha tronco da Cia Mogiana (CM) e seguir em direção as barrancas do rio pardo de zona privilegiada de seis quilômetro de cada lado da via, sendo seus estatutos aprovados pelo Governo em 15 de julho de 1897. Em 1904, muda sua sede da cidade do Rio de Janeiro para Cravinhos, a fim de ficar sua diretoria mais próxima dos clientes e do dia-a-dia operacional.

Inicialmente, a pequena ferrovia, construída em bitola de 60 cm, partia da estação de Cravinhos, na linha tronco da CM, e atingia a estação de Alvarenga, com pouco mais de 20 quilômetros de extensão, passando pela estação de Nogueira, no quilometro 14, cruzando diversas e importantes fazendas da região, como a fazenda Posse da Figueira. Por toda a extensão da linha, haviam “diversos abrigos particulares” e um triângulo de reversão nas proximidades da estação, e uma área de 2400 m² da oficina na estação de Cravinhos. O material rodante original da ferrovia era composto por três locomotivas, dois carros de passageiros tipo “bonde aberto” e dez vagões de cargas. Os vagões foram construídos em suas próprias oficinas, entre 1897 e 1898, sendo: Carros de passageiros marca “Trajano de Medeiros - RJ” comprados em 1897; Locomotivas, duas americanas marca Baldwin, 0-6-2st, números de série 14216 e 14217 fabricadas em 1898, e uma francesa marca Klingelhofer (fabricante vinculado à Decauville), 0-6-2t número de série 293 fabricadas em 1899.  As locomotivas levavam os respectivos nomes de seus fundadores, “Rufino de Almeida”, “Dr. A. Jordão” e “José Ignacio”.

O ramal fora aberto ao tráfego aproximadamente em 1898/99, mas desde 18 de outubro de 1895, este mesmo grupo de empreendedores através da empresa “Rufino A. de Almeida & Comp.” já possuía contrato com a municipalidade de Cravinhos para a iluminação pública e particular, o mesmo retificado em junho de 1900 e unificado em 21 de junho de 1906. A energia elétrica representava grande parcela da receita da EFVRP, chegando a representar em alguns períodos o maior lucro da companhia, com energia produzida à vapor nas dependências das oficinas de Cravinhos. Tal oficina também participava de receita, pois eram executados serviços extras a particulares, além dos serviços corriqueiros da ferrovia.

Primeira expansão

Em 21 de junho de 1906, a citada unificação dos contratos visava uma melhoria nas condições da EFVRP. Neste contrato, algumas cláusulas previam o aumento do pátio na estação de Cravinhos, melhorias no sistema de iluminação, novas tarifas para a cobrança desta iluminação e obrigação de que o ramal de Jandaia fosse prolongado até as margens do rio pardo, cumprindo-se assim a concessão feita na formação da EFVRP com a municipalidade. Em contrapartida, alguns benefícios seriam gerados, sendo o mais interessante a isenção total de impostos municipais sobre a companhia.

Este prolongamento bifurcava-se a pouco mais de 6 quilômetros da estação de Cravinhos, chegando até a estação denominada Doutor Senna, com aproximadamente 14 quilômetros de extensão. Estava a ferrovia, neta época, com aproximadamente 35 quilômetros de extensão, 3 estações, diversas paradas, três locomotivas, quatro carros de passageiros e dez vagões de carga.

Mesmo com tudo isso, a ferrovia seguia quase deficitária, com suas contas dando apenas para o custeio. O primeiro ano em que a pequena ferrovia vê lucros é 1909, quando foi possível que fosse feita uma distribuição de dividendos, e foi sugerida a criação de um fundo de reserva para o pagamento das dividas da estrada. O aumento no tráfego, devido a construção do ramal de Jandaia, e a boa safra de café de 1908 abrem a necessidade de que dois carros de passageiros sejam construídos nas oficinas da EFVRP, para suprir a demanda, e são entregues ao tráfego em 1909. Na empolgante ata da assembleia de 1909, a diretoria não deixa de comentar a necessidade e importância do prolongamento para Serrinha (atual Serrana): “Não devo calar aqui o valor do prolongamento da estrada de Serrinha, em favor do qual hei de falar até que vós, srs accionistas, vos capaciteis da necessidade delle para a garantia do futuro de nossa companhia” (DOSP 28/05/1909 – pag 1030).

A venda para a Cia Mogiana

A pequena estrada de ferro levou mais de 10 anos para se mostrar eficiente, isso gerou desgosto com os acionistas, que não levaram em consideração os benefícios trazidos pelo ramal para a cidade de Cravinhos e, após a morte de seu fundador, Rufino de Almeida em 1904, publica a seguinte nota: “Desde muito tempo, vem quasi unanime, entre os accionistas o pensamento de venda desta estrada. Em palestras intimas, nas reuniões de Assembleia Geral, sempre que a gerencia reclamava para dar impulso ao movimento para sair da pasmaceira – Pois a estrada com a mais restricta economia – so dava para o custeio (...) ainda mais difícil, vender uma estrada de pequeno percurso, tributaria de outra em que tudo lhe dificultava, uma estrada que sofria concorrências de carroças e ate de carros de boi (...) Mas a venda precisava ser feita, porque os accionistas não queriam nem ouvir falar em embarcar um só vintém (...)”(OESP 08/12/1909 – pag 9).

Desta forma, ficou decidida a venda da EFVRP para a CM em 18/11/1909, pelo preço de 471:200$000 (quatrocentos e setenta e um contos e duzentos mil réis), de toda a ferrovia, material rodante, estações e obras de arte, linha telefônica e concessões já estabelecidas, com exceção do contrato de iluminação pública e particular, que se manteve com os antigos donos, sendo clausula de que, durante o período de um ano os equipamentos da iluminação ainda pudessem ser utilizados nas dependências das oficinas de Cravinhos, até que novo local fosse construído.

Em janeiro de 1910, tendo posse do referido termo de concessão com a municipalidade de Matto Grosso de Batataes (atual Batatais), que, atravessando o rio pardo atingisse a cidade, em zona privilegiada de 8 quilômetros, para atingir as barrancas do rio sapucai, cruzando diversas zonas produtivas. Tal extensão partiria da nova estação de Arantes, no ramal de Jandaia, e prosseguiria com um total de 68 quilômetros, terminando na localidade denominada Jatobá. Contudo, este prolongamento nunca chegou a ser executado.

Algumas melhorias foram feitas para o estabelecimento do tráfego no ramal, sendo a construção de algumas estações, Bifurcação, no km 6,373; Manoel Amaro, no Km 14,831; Fagundes, no Km 9,216 do ramal de Jandaia e Arantes, no Km 15,469 do ramal de Jandaia.

Em duas representações, 11/01/1911 e 19/06/1911, foi requerida ao Governo Estadual a licença para a construção, uso e gozo de um prolongamento que partindo da estação de Alvarenga termine em Serrana. Tal licença foi dada através do Decreto 2178 de 6/12/1911, sendo em 1912 os projetos apresentados da extensão de 8260 metros, aprovados pelo Decreto 2209 de 28/02/1912. A Obra ficou a cargo do empreiteiro Antônio da Silva Lavanderia, com custo total de 338:709$425, com obras iniciadas em 1913, e concluídas em 1914.

Após esta data, não houveram grandes mudanças no então “Ramal de Cravinhos” e “Sub-ramal de Jandaia”. Talvez por influência da Estrada de Ferro São Paulo – Minas, que cruzava o ramal em Serrana, e possivelmente por força de privilégios das duas ferrovias, que possuíam o mesmo interesse de alcançar os cafezais do sul de Minas Gerais. Ele seguiu operacional, deficitário, até aproximadamente 1956, quando é decidido pelo seu fechamento, juntamente com o fechamento do outro ramal de bitola de 60 cm da CM, em Serra Negra. A própria estação de Cravinhos não duraria muito tempo mais, sendo fechada em 1964 na época da retificação da linha tronco da CM. Todo o material rodante foi sucateado, sobrando nos dias de hoje apenas os prédios das estações, com exceção de Serrana. Chegava ao fim mais uma das ferrovias agrícolas que povoavam e mudavam os cenários do oeste paulista.

L. Guidini escreveu em 18/01/2015

The São Paulo Coffee Estates Company

(For english, please see below)

Corria o ano de 1893, quando em 5 de dezembro, Antônio Clemente Pinto Filho, o Conde de São Clemente, residente no Rio de Janeiro, compra uma porção de terras em solo paulista, compreendendo algumas fazendas cafeeiras, sendo as fazendas: Chanaan, Santa Olympia, Posses e São Joaquim.

Todas estas fazendas localizavam-se, na época, no município de São Simão, em zona mogiana, possuindo uma enorme produção de café. A grande demanda na produção leva ao fazendeiro a criação de uma ferrovia agrícola, ligando parte de suas fazendas aos trilhos da Cia Mogiana de Estradas de Ferro (CM), em sua estação mais próxima, de “Serra Azul”, que em 1898 altera seu nome para “Canaã”, de modo que não houvesse confusão com a nova estação da Estrada de Ferro São Paulo Minas, mais próxima à cidade de Serra Azul.  A ferrovia correria toda dentro da zona de privilégio da CM, desta forma, em 19 de novembro de 1895 fora lavrada uma escritura no segundo Tabelião do publico judicial de notas da cidade de Campinas entre o presidente da CM, Barão de Ataliba Nogueira, e o procurador do Conde de São Clemente, Conselheiro Rodolpho Epiphanio de Sousa Dantas.

Fotografia mostrando a fazenda Canaã. É possível observar o trem ao centro da imagem, reproduzido no recorte abaixo. Neste trem vemos uma das locomotivas, 6 vagões e um pequeno carro de passageiros. Sem data e Autor, foto pertencente a Leandro Guidini. (Photograph showing the Canaan farm. You can watch the train to the center of the image reproduced on the clip below. In this we see a train locomotives, 6 wagons and a small passenger car. Author and undated photo belongs to Leandro Guidini.)

As clausulas desta escritura levavam em conta o seguinte: Que ficava autorizado o Conde a construção de um tramway agrícola em bitola de sessenta centímetros, com tração a vapor, denominada “Estrada de Ferro São Clemente” (EFSC), partindo da estação de Serra Azul passando pelas propriedades “Santa Olympia”, “São Joaquim“ e “Chanaan”; Ficaria a CM incumbida de conceder frete de transporte do material da ferrovia entre Campinas e Serra Azul com 50% de abatimento, além de 20% estipulado para material fixo e rodante, pelo mesmo percurso; A CM pagaria subsídio de 8 mil reis por tonelada despachada pela EFSC; Construiria, a CM, em sua estação, os desvios e dependências necessárias para a EFSC, sendo que, dentro deste espaço, estariam todos os funcionários do ramal sujeitos às normas e leis vigentes da CM; Ficaria a CM concedente do uso da água para abastecimento das locomotivas, tomadas de sua estação, com um encanamento de 1 polegada de diâmetro, com instalação por conta da EFSC; Ficaria a EFSC proibida de transportar mercadorias ou despachos em qualquer sentido, de concorrentes da CM, com multa imediata de um frete entre Campinas e Serra Azul; Ficaria a CM privilegiada no caso de venda do ramal, somente sendo possível a venda para terceiros caso a CM desistisse da compra, sendo os futuros donos incumbidos de cumprir a todas as clausulas vigentes da escritura; Deveria o ramal ser construído em um ano, a contar da assinatura da escritura, caso contrário a mesma perderia validade; Não poderia a EFSC se prolongar ou construir ramais sem a devida autorização e consentimento da CM; Todo o despacho executado pela EFSC deveria ser feito exclusivamente pela linha da CM, entre Campinas e Ribeirão Preto, com efeito de, caso houvesse descumprimento, imediatamente seria a CM dona do ramal, pelo valor de base da renda dos últimos três anos anteriores, com juros de 7%.

Estação de Chanaã, de onde partia a SPCE. Album da Cia Mogiana de 1910, acervo Museu da Cia Paulista em Jundiaí. Chanaã station, where the SPCE start. 

A ferrovia possuía 23 quilômetros de extensão, 3 locomotivas, 12 vagões de carga e 4 carros de passageiros e um pequeno ramal para extração de lenha, que cruzava por baixo do ramal de Jataí, da CM (veja uma interessante matéria sobre este ramal aqui). Partia da estação de Canaã no sentido sul, serpenteando as colinas para atingir as fazendas. Operou como EFSC de 1895 à 1897, quando é vendida juntamente das fazendas que atendia para uma nova empresa.

Recorte da carta topográfica mostrando parte da SPCE. Mapa - Arquivo Publico do Estado de SP. (Cut out the topographical map showing part of SPCE. Map - Public Archive of the State of São Paulo.)

EM 21 de abril de 1897, é formada em Londres uma empresa denominada “The San Paulo Coffee Estates Company Limited” (SPCE), com capital de 270 mil Libras Esterlinas, servindo para que os Srs Schröder Gebrüder & Company comprassem as propriedades Santa Olympia, São Joaquim e Chanaan, possibilitando também arrendamentos de armazéns, plantações, maquinas, ferramentas, acessórios e terrenos no Brasil, para diversos outros serviços. A empresa teve escritura lavrada em Londres em 27 de abril de 1897, assinada pelo Tabelião Jonh Venn, e assinatura reconhecida pelo vice-cônsul Luiz Augusto da Costa em 5 de maio de 1897 no consulado da Republica dos Estados Unidos do Brasil em Londres e, finalmente, reconhecida no Brasil em 14 de junho de 1897 pelo diretor geral L. P. da Silva Rosa, no Estado do Rio de Janeiro. Pela letra “f” da terceira clausula da escritura da SPCE, ela poderia manter e explorar qualquer caminho ou estrada, entrando, desta forma, a antiga EFSC na negociação.

Pelo decreto número 2535 de 28 de junho de 1897, o poder Judiciário do Governo Brasileiro concede a SPCE autorização para funcionamento na República, com artigo único: “É concedida autorização à The S. Paulo Coffee Estates Company Limited” para funcionar na Republica, limitando-se, porém, à exploração de fazendas de café que adquirir no Estado de S. Paulo, sob as cláusulas que com este baixam, assignadas pelo Ministro do Estado da Indústria, Viação e Obras Publicas, e ficando os outros serviços mencionados nos respectivos estatutos dependentes de nova autorização do Governo Federal. Capital Federal, 28 de julho de 1897. 9º da Republica. Prudente J. de Morais Barros”  (DOU, número 190, 16/07/1897 – página 1).

A ferrovia operou comercialmente como SPCE desde 1897 até 1939, chegando a se destacar como a 4ª maior produtora de café do Estado, com produção de 300 mil arrobas de café por safra. Em 1939, a empresa foi vendida a um grupo nacional denominado “Cia Brasil Rural S/A”, que desativou a ferrovia, sucateando todo seu material. Sobre as fazendas neste período após 1939, nada foi encontrado. (Leandro Guidini escreveu em abril de 2014)

Tabela publicada em jornal demonstrando os maiores produtores de café do País, a SPCE vem em quarto lugar. Jornal Estado de São Paulo, 21/06/1909, página 3. (Table published in a newspaper showing the largest producers of coffee in the country, the SPCE comes fourth. Estado de São Paulo, 06/21/1909, page 3)

The year was 1893, when on December 5, Antonio Clemente Pinto Filho, the “BArão de São Clemente), resident in Rio de Janeiro , to buy a portion of land in São Paulo, comprising some coffee farms , and farms : Chanaan , Santa Olympia , Posses and São Joaquim.

All these farms were located at the time in the municipality of São Simão in mogiana area, having a huge coffee production. The great demand in production leads to the creation of a farmer agricultural railroad linking part of their farms on main line of Mogiana Railway ( CM ), at your nearest station, " Serra Azul ", which in 1898 changes its name for " Canaan ", so that there was confusion with the new season of the São Paulo – Minas Railroad, the nearest town of Serra Azul. The entire run railroad within the privilege of the CM area, this way in November 19, 1895 a deed drawn out in the second judicial Notary public notes of Campinas between the President of CM , Barão Ataliba Nogueira, and Attorney the Barão de São Clemente, Councillor Epiphanio Rodolpho de Sousa Dantas.

The clauses of this deed took into account the following: What was the Earl authorized the construction of an agricultural tramway gauge on two feet, with steam traction, called " Estrada de Ferro São Clemente " ( EFSC ), starting at the Serra Azul station passing the " Santa Olympia ", " São Joaquim " and " Chanaan " properties; Would be required to provide freight transport of material from railroad between Campinas and Serra Azul with 50% abatement CM, plus 20 % stipulated for fixed and rolling stock, by the same route; The CM would pay allowance $8000 per tonne kings dispatched by EFSC; Build, CM, in its season, and the branchs necessary dependencies for EFSC, and, within this space, all employees would be subject to the extension of current rules and laws of CM; CM would be the grantor of the use of water for supply of locomotives, taken from his station, with a pipe 1 inch in diameter, with installation due to the EFSC; Would be prohibited from transporting goods or decrees in any sense of CM's competitors, with immediate fine of freight between Campinas and the Serra Azul; Would the prime CM in case of sale of the extension, only being possible sale to a third party if the CM gave up the purchase, the future owners being responsible to comply with all applicable clauses of the deed; Should the extension be built in a year, following the signing of the deed, otherwise the same would lose validity; Could the EFSC extend or build extensions without permission and consent of CM; The entire order executed by the EFSC should be done exclusively by the CM line, between Campinas and Ribeirao Preto, in effect, if there was breach, immediately would be the owner of CM extension, the base value of the income of the last three previous years , with 7% interest.

The railroad had 23 quilometers long , 3 locomotives , 12 freight cars and 4 passenger cars and a small extension for the extraction of firewood, crossing underneath the Jataí branch from CM (see an interesting story about this extension on http://www.efpaulista.blogspot.com.br/2014/04/arqueologia-ferroviaria-ramal-de-jatai.html ). Started from Canaan station southbound, winding hills to reach the farms. Operated as EFSC 1895 to 1897, when it sold along the farms that catered to a new company.

ON April 21, 1897, is a company formed in London called "The San Paulo Coffee Estates Company Limited " ( SPCE ) with capital of $270 000, serving to Messrs. Schröder Gebrüder & Company bought the Santa Olympia properties , São Joaquim and Chanaan also allowing leases for warehouses, crops, machinery, tools, accessories and land in Brazil for many other services. The company had deed drawn up in London on April 27, 1897, signed by the Notary John Venn, and recognized by the vice consul Luiz Augusto da Costa on May 5, 1897 at the Consulate of the Republic of the United States of Brazil in London and signature, ultimately recognized in Brazil on June 14, 1897 by CEO L. P. da Silva Rosa, State of Rio de Janeiro. By the letter "f" in the third clause of the deed of SPCE, she could maintain and explore any path or road, entering thus the former SFE in trading.

By decree number 2535 of June 28, 1897, the Judicial power of the Brazilian Government grants SPCE authorization to operate in the Republic, with single article: " Permission is granted to “The S. Paulo Coffee Estates Company Limited " to operate in the Republic , limiting it is, however, the exploitation of coffee plantations that acquire in the State of S. Paulo, under the clauses with this fall, signed by the Minister of State for Industry, Transportation and Public Works, and getting the other services mentioned in the articles dependent release of the new Federal Government. Capital Federal , July 28, 1897. 9º of the Republic. J. Prudente de Morais Barros " ( Gazette , number 190 , 07/16/1897 - page 1 ).

The railroad operated commercially as SPCE from 1897 to 1939 coming to stand out as the 4th largest coffee producer in the State, with production of 4.500.000 kilos of coffee per harvest. In 1939, the company was sold to a national group called " Cia Rural Brazil S / A ", which disabled the railroad recycling all your stuff. On farms in this period after 1939, nothing was found. (Leandro Guidini wrote in April 2014)

O Ramal da Fazenda Santa Teresa

Casa sede da fazenda (revsta Brazil Magazine - 08/1911). (Main house of the farm - Brazil Magazine - 08/1911)

(For English, please see bellow)

A Fazenda Santa Theresa, de propriedade da senhora Francisca Maria do Val, era uma das maiores propriedades cafeeiras do município de Ribeirão Preto, sendo dona Francisca considerada uma das "Rainhas do café", perdendo, por pouco, apenas para a senhora Iria Alvez, dona da Fazenda Pau-Alto. 

A Santa Theresa possuía um total de mil alqueires de terra, com 800.000 pés de café produtivos, que lhe rendiam cerca de cem mil arrobas de produção por safra (algo em torno de um milhão e meio de quilos). Apesar de ser dona da propriedade, Dona Francisca, viúva, não vivia em sua fazendo, tendo endereço em São Paulo, em um palacete na Alameda dos bambus no bairro do sumaré, confiando a administração de sua fazenda ao Sr. Theotonio Monteiro de Barros. Cento e vinte famílias moravam e trabalhavam na fazenda, espalhadas em dez colônias, sendo a soma de trabalhadores da fazenda algo em torno de 1500 pessoas. Era provida de um terreiro de secagem de café de 46.000 m², todo ladrilhado e servido por uma linha Decauville. Sua tulha possuía maquinas de beneficiamento movidas a luz elétrica. 

 Acima e abaixo: Terreiro e tulha da fazenda, com sua ferrovia decauville (Revista Brazil Magazine - 08/1911) (Above and bellow: Yard and the farm granary, with its railroad decauville - Brazil Magazine - 08/1911) 

Para seu escoamento, o café era carregado em carroças puxadas por animais até a estação homônima à propriedade, na linha tronco da Cia Mogiana, em uma viagem que durava meia hora, feita três vezes ao dia.

Com a construção do ramal de Jatahy e Piraju pela Cia Mogiana, parte da via teria que passar pelas terras da fazenda, gerando uma desapropriação de terras. Em contrapartida a isso, foi solicitado por dona Francisca auxilio na construção de um ramal agrícola, em bitola de 60 cm, que ligasse sua tulha até a estação de Santa Theresa da CM. "Por escriptura publica, relativa a passagem do ramal de Jatahy e Piraju, em terras da fazenda da Exma. Sra. D. Francisca Silveira do Val, lavrada em 12 de Outubro de 1910, foi estabelecido que a Companhia auxiliaria com trilhos, um pontilhão e respectiva superestructura metallica de seis metros de vão e outros serviços, a construção de um ramal ferreo que a mesma senhora construisse partindo da estação de Santa Thereza e indo até a porta da machina de beneficiar café da fazenda, com desenvolvimento de 3.487 metros." (relatório Cia Mogiana, número 59 de 1911, páginas 234 e 235). O pontilhão citado era sobre o próprio ribeirão preto, a ferrovia seguia o leito da CM por alguns metros, virava a direita sobre o ribeirão e seguia pela encosta de um de seus afluentes até a fazenda.

Mapa da linha (acervo Arquivo do Estado de SP) (Map of the line - public archive os São Paulo State)

A obra de construção ficou a cargo do empreiteiro Affonso Giongo, estando todo ele pronto em 1º de agosto de 1911, quando foi entregue à circulação, a um custo, para a CM de 10:156$367. Na estação da CM, havia um desvio terminal de 76 metros de extensão. A pequena ferrovia possuía uma locomotiva e alguns vagões para o transporte do café. O possível motivo da construção deste ramal era a praticidade e redução de tempo nas viagens entre a fazenda e a estação. O que era feito em meia hora de viagens em carro de boi, passou a ser percorrido em aproximadamente 10 minutos de viagem, com maior lotação, melhorando o escoamento, sendo possível uma maior produtividade. Não foi possível mapear o fechamento do ramal, porém, é plausível acreditar que fora feito entre os anos 1940 e 1950, sendo a estação de Santa Thereza fechada em 01/05/1964.  (Leandro Guidini, apoio Rafael Corrêa - março de 2014).

A estação de Santa Thereza, do lado dos trilhos da Cia Mogiana. (Santa Thereza station, at Mogiana Railway track side)

The Santa Thereza tramway.

The Santa Theresa farm , owned by Mrs. Francisca Maria Val , was one of the largest coffee farms in Ribeirão Preto (São Paulo estate), Mrs. Francisca being considered one of the " Queens of Coffee " , losing narrowly , only to Mrs.Iria Alvez, owner of Fazenda Pau - Alto.

The Santa Theresa had a total of one thousand acres of land with 800,000 productive coffee trees , which yielded him about a hundred thousand kilos of production per crop (something around a million and a half pounds ) . Despite owning property , Mrs. Francisca, widow , did not live in their making , having address in São Paulo city. Maintaining the administration of his estate to Mr. Theotonio Monteiro de Barros . One hundred and twenty families lived and worked on the farm , spread over ten colonies , the sum of the farm workers somewhere around 1500 people. Was provided with a yard for drying coffee 46,000 m² , tiled throughout and served by Decauville line. His granary owned processing machines powered by electricity .

For runoff , the coffee was born in carts pulled by animals to homonymous station property , on the main line of Cia Mogiana , on a journey that lasted half an hour, taken three times a day .

With the construction of the extension and Jatahy and Piraju of Mogiana railway , part of the route would have to pass through the farm lands , generating a land expropriation . In contrast to this, was told by Ms. Francisca aid in the construction of an agricultural extension in gauge 60 cm , linking its fusty station of Santa Theresa of the Mogiana rr. " For Deed publishes on the passage of the extension and Jatahy Piraju in the farm lands of Hon . Dona Francisca Val Silveira's done at 12 October 1910 , it was established that the company would help with rails , one small bridge and its superstructure metallica six meter span and other services , the construction of an iron extension that the same lady build him leaving the Santa Thereza station and going to the door to benefit the coffee machines, in the farm, with development of 3,487 meters. " ( report Cia Mogiana , Number 59 , 1911, pages 234 and 235 ) . The small bridge was mentioned about the ribeirão preto river, the railroad followed the line of the Mogiana rr. for a few yards , turned right on the creek and followed the slope of one of its tributaries to the farm.

The work of construction was the responsibility of the contractor Affonso Giongo, all of it being done on the 1st of August 1911, when it was delivered to the circulation, at a cost to the Mogiana rr. of 10:156 $ 367. In the season, had a terminal deviation of 76 meters in length. The small railroad had a one locomotive and a few wagons to transport coffee. The possible reason of the construction of this extension was the practicality and reduction in travel time between the farm and the season. What was done in half an hour travel in bullock carts, went to be covered in approximately 10 minutes drive, with greater capacity, improving the flow, with possible higher productivity. Unable to map the extension of the closing, however, it is plausible to believe that was done between the years 1940 and 1950 being the station of Santa Thereza closed on 05/01/1964. (Leandro Guidini wrote, support Rafael Corrêa, in March 2014).