O bonde a burros de Santa Veridiana

Este pequeno tramway, concebido pela família Prado, embora pareça inofensivo, foi o causador de uma discórdia que duraria pelo menos 15 anos, dentro de uma gigantesca briga de interesses com duas das maiores ferrovias paulistas, a Paulista (CP) e a Mogiana (CM), tudo isso pela criação do mítico ramal de Santa Veridiana, e das tentativas da chegada ao Eldorado do café paulista, a região de São Simão.

A composição da CP estacionada na plataforma de Santa Veridiana, com o bonde a burros ao seu lado - Acervo Ralph Giesbrecht

Desde 1892 haviam estudos por parte da CP para uma ligação física entre as estações de Santa Veridiana, na CP, e de Lage, na CM, mas nada foi, de fato, construído por nenhuma das estradas. Pivô de mais um dos tantos conflitos desta mítica linha, por melhor conveniência do serviço, no ano de 1898 a família Prado constrói, dentro de sua fazenda, uma linha em bitola de 60 cm para bondes tracionados a burro, fazendo a ligação física entre as estações citadas, inaugurado no dia 21/09/1898. 
A linha, com pouco mais de 800 metros de extensão, atravessava o pasto da fazenda e embrenhava-se por entre o cafezal até chegar na linha da CM. Esta linha gerava uma enorme facilidade para que passageiros e cargas baldeassem entre as ferrovias, tanto para passageiros vindos pela CP para a região da CM, principalmente a Ribeirão Preto, e vice-versa. Este intento levantou a ira da CM, que publica no jornal O Estado de São Paulo em sua edição de 24/09/1898 a seguinte nota: 
"A administração da companhia Mogyana annunciou nos jornaes da manhan que, a partir do dia 25 do corrente fica supprimida a estação da Lage no kilometro 195 de sua linha, data em que se inaugura ao tráfego as estações do e , situadas nas proximidades daquela". 

A noticia cai como uma afronta, e diversas notas são emitidas e enviadas ao governo, afim de coibir tal ação, julgando estas serem desrespeitosas aos termos do contrato estabelecido. Dentre alegações, dizia-se ser totalmente prejudicial tanto a cargas quanto passageiros - estes que teriam que utilizar-se de dois dias para a viagem entre as zonas paulista e mogiana, caso optem por fazer a viagem via ramal de Santa Veridiana, e não mais um dia como de costume - caso a estação fosse suprimida.
O conflito se estendeu até a decisão governamental de não autorizar o fechamento de Lage, que teve de ser feito até dia 30/10/1898, e ainda solicitava o fechamento das duas outras estações, abertas ainda sem autorização. Entretanto, no mesmo oficio, ficava proibido o tráfego público da linha de bondes, por ter sido considerada linha de concessão estadual de acordo com a lei número 30 de 13/06/1892, e somente poderia ser retomada com a regularização.

O esquema de linhas entre Sta Veridiana, Lage e a futura Baldeação, vendo-se o mapa do tramway ao centro do desenho

Estação de Baldeação

A influência dos Prado na política publica tornou rápida a autorização para o funcionamento, retomado em 30/10/1898, apenas 7 dias após a intervenção governamental nas decisões.
quanto a lage, para amargor da CM, teve de ficar funcionando até seu fechamento em 1/12/1932, quando não se justificava mais seu uso devido a enorme proximidade com a estação de Baldeação. 
Baldeação foi uma estação criada para acabar definitivamente com o grande conflito entre as ferrovias. Nesta época, Percival Farquar já estava por trás do controle acionário das grandes ferrovias brasileiras, e através do acordo de 15/07/1911 entre CP e CM, finalmente um sub ramal é construído ligando as duas ferrovias. Acreditamos que o serviço dos bondes a burro tenham cessado nesta época, quando não mais se justificavam. 

(Leandro Guidini escreveu em 08/2018, adaptou o texto em 31/01/2020) 

O ramal Descalvadense

O "trenzinho da aurora" aguarda partida de retorno à Descalvado na estação de Aurora em meados dos anos 1950

A expansão da ferrovia além da cidade de Jundiaí, após a desistência da São Paulo Railway (SPR), pela então formada Cia Paulista de Estradas de Ferro (CP) criou diversas situações que marcaram para sempre a história deste Estado. Conheceremos, então, um resumo sobre a primeira ferrovia agrícola do Estado de São Paulo, que foi fruto de todas estas articulações.

Os trilhos chegam às barrancas do rio Mogi-Guassú através do prolongamento da CP entre a estação de Cordeiros (atual Cordeirópolis) e Porto Ferreira, com intenção de atravessar o rio e atingir os ricos cafezais de São Simão e Ribeirão Preto. Contudo, a proximidade com a cidade de Descalvado e seus grandes cafezais não era esquecida pela CP: “Não foi também esquecido pela Directoria um outro trabalho techinico, que lhe mostrasse a conveniência do ramal para o Bethlem do Descalvado, ponto de importância pela florescente lavoura que ali se desenvolve.” (relatório CP, 1875, p. 16).

Justamente neste momento uma situação delicada desponta. A chamada “linha do mogy-guassú” mais o prolongamento de Cordeiros a Rio Claro estavam praticamente prontos. Uma briga judicial com a Cia Mogiana (CM) deixou claro que a CP não poderia estender suas linhas para a preterida região de Ribeirão Preto. Desentendimentos por questão de zonas e discordância com os planos do Governo pelo famoso “traçado Pimenta Bueno” para a região além de Rio Claro praticamente obrigaram a CP a entregar esta concessão. A situação manteve a jovem CP encurralada por entre a Rio Clarence (RC) e a CM. Sem ter para onde se expandir via trilhos, o que fazer para justificar todo o investimento desta longa linha, ainda que aquelas mesmas ferrovias fossem suas tributárias? De acordo com o contrato celebrado na construção da linha do mogy-guassú, poderia a CP utilizar-se de meios e de outros caminhos que a esta linha convergissem. Entre tantas alternativas encontradas, começou-se a Navegação Fluvial no rioMogy-guassú, a construção de estradas de rodagem convergindo para sua malha e outros ramais ferroviários dentro de sua zona de privilégio.

A linha é desviada completamente para oeste em Porto Ferreira para atingir a cidade de Descalvado, por lá chegando a novembro de 1881. A chegada do trem em Descalvado é recebida com festa deixando os grandes fazendeiros em polvorosa. Neste momento da história, através da influência politica dos cafeicultores e acionistas, fica clara a necessidade de uma articulação inteligente para a captação de cargas mais eficiente dentro do município, surgindo a ideia da fundação de uma companhia agrícola por parte dos cafeicultores descalvadenses.

Surge a Cia Descalvadense

Em 14 de abril de 1888, é aprovada pela assembleia da CP a primeira cessão de sua zona privilegiada para a construção de uma ferrovia agrícola ligando a cede do Município de Descalvado ao bairro do coqueirinho, distante 14 quilômetros. Tal companhia possuía a diretoria composta por: Tenente Coronel José Ferreira de Figueiredo; Major Arthur Horácio de Aguiar Whitaker; Amâncio Guilhermino de Oliveira Penteado; Boaventura Figueiredo Pereira de Barros e Doutor Francisco Antônio de Souza Queiroz Filho. Fora intitulada “Companhia Descalvadense de Ferro-Via Agrícola” (CDFA).

No dia 26 de junho de 1888 fora firmado no 1º Tabelião de notas de São Paulo o acordo de cessão de zona privilegiada entre a CP e a CDFA, ficando autorizada a construção desta ferrovia. Teria a CDFA o prazo de sessenta dias para a apresentação ao Governo Provincial dos projetos completos, obedecendo aos critérios de que a bitola empregada seria de 60 centímetros, a declividade máxima da linha de 3% e o raio mínimo de curvas fosse de 40 metros.

Foi escolhida a bitola de 60 centímetros com base nas experiências de outras ferrovias agrícolas existentes na Europa, quais apresentaram excelentes resultados e baixo preço de implantação e manutenção. Este foi o argumento utilizado pelo engenheiro responsável da obra, Manoel Ferreira Redondo, acatado pela diretoria da CDFA. Era a primeira experiência de uma ferrovia agrícola na ainda Província de São Paulo, apenas a segunda em todo o País. O primeiro ramal agrícola criado encontrava-se no Município de Vassouras, estado do Rio, também de iniciativa dos cafeicultores fluminenses mas, neste caso, os trens eram puxados à burros em tróleis. 

Contudo, o ramal agrícola gerou insatisfação por parte da diretoria da RC, alegando estar a CDFA invadindo sua zona privilegiada. Um protesto junto ao Governo foi lavrado, sendo indeferido, levando-se em consideração que o contrato firmado entre a CP e o Governo Provincial era mais antigo, e a CDFA não feria as clausulas contratuais entre o Governo Provincial e a RC. Mesmo com o indeferimento, eram comuns notas de jornal criticando a construção do pequeno ramal: “Não pouparemos elogios se o estudo que vamos instituir à luz da mais sincera imparcialidade inspirar-nos a convicção de que a nova companhia descalvadense é effectivamente uma empreza promissora, e que a sua existência repousa sobre solidas bases legaes e econômicas. – Rialto – S. J. do Rio Claro, 26 de março de 1888” (OESP, 03/1888, pag 2).

O Governo autoriza a construção da ferrovia após aprovação dos estudos, contudo, curiosamente a ferrovia já estava pronta antes mesmo desta aprovação, como podemos ler nesta transcrição de um documento oficial pertencente ao acervo do Arquivo Publico de SP:

“Companhia Descalvdense

Em Virtude da cessão feita pela Companhia Paulista de seus direitos de referencia, constactei, a 15 de outubro ultimo, com esta Companhia, a construcção de uma ferro via economica de sessenta centímetros (0,60) de bitola, para servir a diversas fazendas do município do Belem do Descalvado.

A Companhia Descalvadense se apresentou ao Governo depois de prompta a estrada de achar-se em trafego as vesperas de abertura.

Ultimamente pede a approvação de suas tarifas decidindo-se que so a poderia funcionar quando apresentasse-lhes as plantas, os perfis e os tipos de obra de arte.

S. Paulo 30 de novembro de 1888

Engenheiro fiscal

João Pinto “

A pequena estrada de ferro partia de uma segunda plataforma construída na estação de Descalvado da CP, e seguia serpenteando as colinas, com mais duas estações em seu traçado, “Pântano”, primeiramente chamada de “Salto”, devido à proximidade do salto Don Lino, aproximadamente no quilômetro 10 da ferrovia, e a estação de “Aurora”, originalmente nomeada como “Pântano”, que troca de nome para homenagear a esposa de um dos cafeicultores, no ponto final da linha. Havia algumas paradas pelo caminho, sendo as mais famosas as chaves das fazendas São João e São Miguel, nos quilômetros 3 e 5, respectivamente. Teve um preço final de construção de 169:855$460 (cento e sessenta e nove contos, oitocentos e cinquenta e cinco e quatrocentos e sessenta mil réis).  

Próximo a estação do Pântano, houve o projeto de um ramal de aproximadamente 6 quilômetros de extensão para atingir uma das fazendas dos fundadores, que nunca chegou a ser construído, somente mencionado no parecer técnico do eng. Redondo: “Junto ao Salto, atravessa a linha a estrada do mesmo nome. Prevendo-se a hypothese de ser mais tarde derivado um ramal n’essa direcção, pretendeo-se passar ahi muito próximo ao ribeirão do pântano, afim de facilitar para o futuro sua transposição. Essa tentativa porem, não pôde ser realizada devido as alcantiladas e abruptas margens do córrego São Miguel, nas proximidades de sua fóz, que exigiriam despezas relativamente enormes. Forçado foi passar ahi com a linha mais alta e portanto affastal-a mais do que era desejável do ribeirão do pântano, junto a estrada do salto, o que todavia não impede de modo algum que d’esse mesmo ponto possa ser derivado o ramal em questão.”    

O material rodante da ferrovia era formado de duas locomotivas a vapor compradas novas da empresa inglesa Sharp Stewart; um carro de passageiros composto, 7 vagões de carga e 2 tróleis para serviços, materiais comprados da empresa fluminense “Trajano de Medeiros”.

A Cia Paulista adquire o ramal

Esta pequena ferrovia funcionou com seus donos particulares de 15 de outubro de 1888 até 20 de março de 1891, quando é vendida integralmente para a CP, em escritura lavrada no 2º Tabelião de Notas do município de São Paulo, pelo valor de 280:000$000 (duzentos e oitenta contos de réis), integrando-se aos seus ramais sob a nova nomenclatura de “ramal descalvadense”.

Após a adquiri-la, novas intervenções são realizadas no pequeno ramal, como a compra de uma nova locomotiva, maior e mais moderna, o aparelhamento da via permanente com troca de dormentes, substituição do lastro de terra por brita e o concerto das curvas com raio de 40 metros para 60 metros, melhorando algumas aclividades ao longo do trecho. Amplia os armazéns da estação de Aurora e Pântano e reforma os prédios das estações. Todas estas benfeitorias trazem uma melhora para o transporte. Mais vagões e carros de passageiros são anexados ao material rodante, melhorando o conforto e aumentando a capacidade de carregamento de café. Também é instalado nas proximidades da estação de Aurora um dos maiores hortos florestais da CP.

Os anos de 1940 começam a enxergar um declínio na produção cafeeira paulista, a marcha do fruto começa a estender-se cada vez mais para oeste e, aos poucos, o café perde sua importância. Grandes crises financeiras abalam o mundo, assim como as grandes guerras. A cultura da cana-de-açúcar começa a voltar ao cenário paulista. A introdução de tratores e caminhões em fazendas e a utilização de locomotivas mais modernas, movidas a óleo diesel vão deixando as oficinas de manutenção pesada da CP desaparelhadas para o concerto das antigas locomotivas a vapor. O alto preço de manutenção e a baixa produtividade tornam cada ano mais obsoleto e deficitário à operação deste e de outros ramais. Por fim, através do decreto número 35.009 de 29 de maio de 1959, era autorizada a CP a suprimir o ramal descalvadense.

Chegava ao fim a primeira ferrovia agrícola paulista. No entanto, fica na lembrança das pessoas o famoso “trenzinho da aurora”, como era conhecido entre os descalvadenses, restando alguns retalhos desta opulenta história. Resiste bravamente a estação terminal de Aurora e manchas de eucaliptos oriundos do antigo horto e, na cidade de Bebedouro, descansa a sua primeira locomotiva inglesa junto ao acervo do Museu Matarazzo. (Leandro Guidini escreveu em 07/2015).

O ramal de Santa Rita do Passa Quatro

Trem do ramal partindo de Santa Rita para Porto Ferreira em 1956

O Ramal de Santa Rita do Passa Quatro surgiu no final do século XIX como parte da estratégia de expansão da Companhia Paulista de Estradas de Ferro para fortalecer sua posição econômica e enfrentar a concorrência da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro e da Rio Clarense. Inspirada em modelos anteriores, como o ramal descalvadense, a Paulista incentivou a criação da Cia Ramal Férreo de Santa Rita em 1889, garantindo apoio técnico e contratual para a construção da linha que partiria de Porto Ferreira até Santa Rita do Passa Quatro. Mesmo diante de questionamentos da Mogiana quanto à zona de privilégio, acordos foram firmados permitindo a execução da obra, que começou a operar provisoriamente em 1890, com 27 km de extensão e estrutura modesta, porém eficiente.

A nova ferrovia apresentou resultado financeiro positivo já nos primeiros meses, o que motivou sua compra definitiva pela Paulista em 1891. A partir daí, a companhia promoveu melhorias operacionais e estruturais, incluindo aquisição de material rodante e construção de estação intermediária. No início do século XX, fazendeiros locais, interessados em facilitar o escoamento do café, impulsionaram o primeiro grande prolongamento da linha, autorizado em 1911 e concluído em 1913, alcançando novas estações como Santa Olívia e Moema. A expansão consolidou o ramal como importante eixo agrícola regional, especialmente para o transporte de café.

Na década de 1920, o crescimento produtivo além de Moema levou a novos estudos e à ampliação até Vassununga, atendendo inclusive a instalação de uma usina de açúcar. Inaugurado em 1928, o trecho elevou a extensão total do ramal para cerca de 47 km, seu ponto máximo de desenvolvimento. Para suprir a demanda, foram adquiridas locomotivas mais potentes, incluindo modelos alemães da Linke-Hofmann-Werke. Apesar da crise do café e das oscilações econômicas, a substituição gradual da lavoura cafeeira pela cana-de-açúcar manteve o ramal ativo por algumas décadas, ainda que com dificuldades crescentes.

Trem chegando à Vassununga nos anos 50

Entretanto, a partir da década de 1950, políticas federais de erradicação de linhas antieconômicas e a mudança da matriz de transportes para o modal rodoviário decretaram o declínio definitivo da ferrovia. Em 1960 foi autorizada sua supressão, com retirada dos trilhos e encerramento das operações. Parte do leito tornou-se estrada de terra, e o material rodante foi vendido ou sucateado. Hoje restam poucos vestígios físicos do antigo ramal, como o prédio da estação de Santa Rita — que abriga o Museu Histórico Zequinha de Abreu — e a estação de Bento Carvalho, preservando a memória de uma ferrovia que desempenhou papel relevante no desenvolvimento agrícola regional.

(Leandro Guidini escreveu - 11/2016)